轨道交通一号线二期测量基准的建立与一期铺轨前复测分析的论文.docVIP

　　轨道交通一号线二期测量基准的建立与一期铺轨前复测分析的论文 摘要:介绍了武汉市轨道 交通 一号线工程概况,详细阐述了一号线二期工程测量基准建立的技术路线和实施的一些关键技术, 分析 了二期工程坐标基准建立所达到的精度,并对一期工程铺轨前复测成果进行了分析和评价,提出了一些建议和结论。 关键词:测量基准;技术路线;精度评价;复测分析 1 前言 武汉市轨道交通一号线工程东西方向横穿汉口,全长29.6km。沿线设26座车站,一个车辆段和两个停车场(位于口和堤角),其中堤角停车场为预留车场,主要为六号线服务。该工程分两期建设,一期工程为宗关至黄埔路[1],已于2000年底开始施工建设,二期工程从一期工程正线向两端延伸,分为东段线路和西段线路两个部分。西段线路从一期工程宗关站西端正线顺延,沿解放大道中间布设,长11.50km。东段线路从一期工程黄埔路站东段正线顺延,线路长7.14km。二期工程设古田车辆段及综合维修基地。设1座110kv主变电所。 2 测量基准建立的技术路线与实施 2.1 平面基准 根据轨道交通一号线二期工程现场踏勘情况,西段线路和东段线路分别在一期工程两端,并考虑到一期工程即将进入铺轨阶段,依据武汉市轨道交通建设有限公司对原一期工程gps平面控制网进行复测的要求,为保证铺轨工作的正常进行,确保轨道交通一号线一、二期工程的整体性、高精度及很好的衔接,我们采取在整个轨道交通一号线工程上布设gps框架网和三个同精度的西段短边gps控制网(含古田车辆段)、一期工程复测gps控制网和东段短边gps控制网测量方案。.形成了由35个点组成的长边gps框架网和由123个点组成的短边gps控制网。为了保持与一期工程相同的外部基准,本控制网仍以禁口(c003)和武测(itgps科研软件和精密星历,对起算点ble公司研制的软件trim完成。为加强整网(包括框架网和非框架网)的协调性和内部检核,首先以禁口(c003)为起算点对整网进行三维无约束平差,三维无约束平差采用290条基线向量及其相应的协方差阵进行,结果统计见表1、2。然后,采用以c003(禁口)和,观测量改正数≤0.025m,且呈正态分布,证明基线向量中无粗差观测量,说明该网达到了较高的内符合精度。 2.2 高程基准 考虑到轨道交通一号线二期工程控制测量与一期工程复测时间刚好重合,因此,在水准网方案设计时,我们将一期高程控制网复测纳入轨道交通一号线二期工程高程控制测量网中,形成了由118个点组成的水准网。网中有6个二等水准点,有10个独立的闭合环和5条附合路线。 野外观测后,在对整个水准网外业观测成果质量评定时,发现多条附合水准路线闭合差超限,而且数值较大,分析原因可能是高程基准起算点发生了变化,因为水准路线往返较差均比较小(测段往返较差最大为+3.2mm,最小为-1.4mm,每千米水准测量的高差偶然中误差为:mδ=±0.66mm,小于规范规定的1mm的精度要求),所构成的闭合环,其闭合差也较小,说明外业质量是比较好的。为分析原因,我们首先采用1991年高程施测成果,分别按网中有1个、2个、…、6个高程起算点的方案进行平差计算,发现只有使用ii60-2或ii汉贷2一个点或ii60-2与ii汉岱2两个点时,平差后每千米高差中误差符合规范的要求,其余方案平差后每千米高差中误差均超限,这说明其余已知点均不同程度上发生变化。与此同时,我们又采用水准基点稳定性分析 方法 进行水准基点稳定性分析,得出ii60-2及ii汉岱2是相对稳定的。后根据武汉市2001年对整个城区二等水准进行复测的成果,进一步证明了我们的分析是正确的。考虑到轨道交通一号线一、二期工程整体性和准确对接,采用了2001年武汉市城市高程基准成果6个高程点作为高程基准的起算点,利用水准网平差软件,进行网平差计算。平差后每千米高差中误差为:m千米=±1.63mm,小于规范中规定的2mm的精度要求。 3 二期工程测量基准成果 分析 与评价 由二维约束平差及水准平差结果,可统计出二期工程gps测量控制点精度分布状况见表3、4。由表3、4可以看出,平面基准所有各点精度均满足规范中规定的12mm的要求。而高程基准最优点位(g046)中误差为0.06mm,最弱点位(g133)中误差为0.33mm,达到了较高的精度。 为了检验二期工程gps测量结果的可靠性和正确性,分别在二期工程东段、西段及古田车辆段,对部分边长采用高精度测距仪进行了检测,与gps测量成果相比,其结果见表5。由表5可以看出,高精度测距仪所测边长与gps测量边长基本吻合,这进一步说明整个gps网的外业观测数据质量良好,基线解算精度较高。 4 一期工程辅轨前复测成果分析与评价 4.1