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城市交通 Urban Transport of China 技术研究 2002 年 第 1 期 11 路段行人控制信号设置标准研究 陈白磊 齐同军 摘要：针对现有行人控制信号设置依据的不足，本文通过对行人在无信号控制路段等候车间 安全间隙穿越这一特征的研究，提出以行人穿越机动车流的延误大小作为设置路段行人控制 信号的依据。该研究对于维护道路交通秩序，保障行人安全有着极其重要的作用，体现了现 代交通“以人为本”的思想。 关键词：行人控制信号、行人延误、信号设置标准 现状路段行人过街一般都无信号控 制，行人从车间安全间隔穿越，由于行人穿 越的随意性，给道路交通秩序、交通安全带 来了隐患。针对现状路段行人过街的问题， 已有有识之士提出设置路段行人控制信号 的解决方法。然而，何种条件下需要设置路 段行人交通控制信号，是一个十分值得探讨 的问题：该设而不设，势必影响交通流的正 常运行；不该设而设，又会造成行人与车辆 不必要的延误。因此，研究路段行人控制信 号的设置标准有着极其重要的意义。 一、路段行人控制信号设置标准 我国城市对交通控制信号的设置与否 只有定性的原则，尚无定量的标准，一般在 交通较繁忙、混乱或者事故多发点设置机动 车控制信号，路段行人控制信号一般很少设 置，对其进行的研究就更少，因此本文仅介 绍国外的几种信号设置标准。 1. 英国的设置标准 英国根据对过街行人和驾驶员的心理 状态以及行人穿越车流过街行动规律的调 查和统计分析，确立了一个平面人行过街设 施的选择标准，见下表： 表 1 英国平面人行过街设施的选择标准 PQ2 P（人次/h） Q(pcu/h) 适用的人行过街设施 108~2*108 50~1100 300~500 不设安全岛的条纹式人行横道 108~2*108 50~1100 >500 设安全岛的条纹式人行横道 >2*108 50~1100 300~750 不设安全岛的信号灯控制人行横道 >2*108 50~1100 >750 设安全岛的信号灯控制人行横道 >2*108 >1100 >400 设安全岛的信号灯控制人行横道 注：P—拟设置人行横道处两侧各 50m 范围内高峰小时双向过街行人交通量（人次/h）； Q—拟设置人行横道处高峰小时双向机动车交通量（pcu/h）。 由上表可见，英国设置行人控制信号是 以过街人流量和机动车流量为标准的，当人 流 量 和 车 流 量 达 到 一 定 规 模 时 （PQ2>2*108），需要设置行人控制信号。 此外，英国在考虑设置交通信号时，将交通 安全也作为一个指标，确定当每年发生人身 伤害事故 5 次以上时，应设置信号灯。 城市交通 技术研究 Urban Transport of China 2002 年 第 1 期12 2. 日本的设置标准 日本为保护行人，在非交叉路口（路段 上）设置信号灯时，白天 12 小时路上通过 车辆总数在 6000 辆以上，并且高峰小时为 650 辆以上，人行横道处行人流量高峰小时 在 200 人以上。需同时考虑车辆和行人时， 则要根据交通量、事故记录等综合考虑后确 定。 3. 美国的设置标准 美国设置信号灯时，考虑行人需要，当 主要道路第八小时交通量达 600 辆，且次要 道路流量达 150 辆时（有物理中央分隔带 时，总流量可达 1000 辆），设置信号灯。 此外，除了考虑车流量外，亦考虑事故记 录，如年平均人身伤害事故在 5 次以上，车 辆数达设置信号指标任一项的 80%时，也必 须设置控制信号。 此外，美国运输科学研究所专题报告 165 号汇编了安德伍德、唐纳、亚当斯等人 利用行人延误，确定行人过街设施的依据。 4. 苏联的行人信号设置研究 图 1 苏联的人行过街设施依据 苏联B.C.阿达辛斯基从行人穿越道路的 安全角度出发，提出了事故率相对系数，从 而得到了选择人行过街设施的依据。见图 1。 二、已有路段行人控制信号设置标 准评价 我国城市目前对路段行人交通控制信 号的设置尚无定量的标准，定性的标准只能 依靠工作人员自身对交通状况的主观判 断，由于没有客观上的依据，往往容易出现 判断失误。 国外在确定是否设置行人交通控制信 号时，主要以行人流量和机动车流量作为考 虑因素，当人流量和车流量达到一定程度 时，必须设置行人控制信号。然而，这些原 则是根据各国各自的道路交通实际情况制 定的，而国内城市驾驶员和行人的生理特征 及心理特征乃至交通行为与国外的驾驶员 和行人有着一定的差异，国内外的交通状况 更是存在着较大的差别，大部分国家道路上 的人流量均小于国内，因此所定标准一般偏 高，不适用于我国城市。 综上所述，国外城市所定的行人控制信 号设置标准不能为国内所用，而国内目前又 没有定性的标准方法，因此，建立适合于我 国城市的路段行人控制信号设置