第九章城市交通与道路系统简.ppt

②带对角线道路的方格网道路系统 解决了方格网状道路系统中缺少对角线方向捷径的问题，有利于在多条道路交汇处形成城市景观节点。 缺点是形成复杂、异型的道路交叉口给机动车交通带来混乱。 这种道路网系统多出现在机动车交通尚未发达的18、19世纪的欧洲城市、美国的华盛顿、底特律等城市以及我国的长春、哈尔滨等城市的部分地区。 ③放射环状道路系统 有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小（为1.1—1.2）。 交通组织不如方格网式灵活，街道形状不够规则，如设置不当，在市中心区交通容易集中。 为了分散市中心交通，可以布置两个或两个以上的中心，也可将某些放射于道分别止于二环或三环。 ④方格网和放射环状混合型道路系统 方格网和放射环状道路系统对大城市而言较为合理。 城市内部的方格网状道路系统可以有效避免交通向城市中心集中。 城市外围的放射环状道路系统可以保证各个地区与中心城区以及各个地区之间便捷的联系。 放射道路之间还可以有意识地预留一部分用地用作绿化，形成可深入城市内部的“楔型”绿地。 美国的芝加哥，日本的大贩、名古屋以从我国的北京等城市均属于这种道路系统。 ⑤自由式 自由式道路网以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。许多山区或丘陵地形起伏大，道路选线时为了减小纵坡，常常沿山麓或河岸布置，形成自由式干道。 优点是能充分结合自然地形，节约道路工程功用。缺点是非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。 （2）道路规划 ①快速路 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道,快速路上应设置中间隔离设施，分隔对向车流。 快速路两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出人口。 快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带，但不可种植高大乔木和灌木，以免树影晃眼和遮挡视线，有碍交通安全。 ②主干路 机动车与非动机车应实行分流，交叉口之间分隔带要尽量连续，以防车辆任意穿越。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出人口。 ③次干路和支路 次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。 支路两侧还可以设沿街商店。 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接，不得与快速路直接相接。 ④其他需要注意的地方 山区道路网规划要充分考虑地形的特点，在丘陵起伏的地区，道路网不宜追求方格网的形式，应平行等高线设计。主干路一般不设在山脊上，常设在谷地或坡面上。双向交通可以分开设置在不同的标高上。 河网地区的城市道路网应与水系密切配合，道路应平行或垂直河道布置。 路网节点相交道路的条数以四条为宜，最多不超过五条。相交的道路应尽量垂直，在受地形地物限制时，也要尽量使规划道路的交角不小于45度。应避免设置错位的T字型路口。 控制与快速路相交的道路数量。快速路的进出口道路应保证一定的间距，一般不应小于1.5km。相交道路的等级不宜相差太大，快速路只与快速路、主干路、次干路相接，其它道路不能与快速路直接相接，而只能与快速路的支路相接。 分析甲城和乙城城市规划，哪一个更为合理？为什么？ 第二节 过境公路用地 一、过境公路交通与城市的关系 1、以城市为目的的到发交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接相接。 2、与城市关系不大的过境交通，尽量从城市边缘通过。 3、连接城市各分区的交通采用环线方式。 二、几种过境交通线布置方式 1、旧城改造方式 2小城镇与高等级过境公路 3大城市 4中心区外围设环路 5城市外围设环路 6、城市道路与过境公路各成系统 * 第九章 城市交通与道路系统 第一节 城市交通与道路用地 第二节 城市过境公路 第一节 城市交通与道路用地 一、城市交通的分类与特点 1、城市交通的定义 城市交通就是一定的主体，按照一定的目的，采用某种手段在城市中不同地点之间的移动。 2 、城市交通的特点 城市交通具有派生活动的性质 交通流分布具有不均衡性 交通流具有周期性 以短距离交通为主 3、城市交通的分类及特点 按交通主体分为客运交通与货运交通。 客运交通可分为公共交通和个体交通。 公共交通又可以分为大量运输、中量运输和小量运送方式。 城市内部主要交通手段： （1）公共汽车、无轨电车交通 （2）地铁交通系统 （3）轻轨交通系统 （4）小汽车交通 （5）摩托车交通 （6）自行车交通 （7）步行交通 二、城市交通规划 1.城市交通规划的目的与职能 ①保障市民的机动性； ②提供个安全、舒适、易懂的交通环境； ③减少由