战后日本海运企业的经营模式研究.docVIP

　　战后日本海运企业的经营模式研究 　　 　　在二战中，日本海运企业遭到了沉重打击，海运部门船舶损毁率高达80.6%，远远高于国民财富损毁平均比的25.4%。但战后日本海运企业却能从废墟上迅速崛起，这在很大程度上得益于其独有的经营模式。 　　一、日本海运企业经营模式的特点 　　战后风云多变的国际海运 环境 与迅速崛起的日本经济，使日本船公司的经营模式产生了许多有别于他国竞争者的特点。 　　1.有重点地船舶经营多元化 　　战后,日本船公司一直关注船舶经营多元化,这与世界大部分海运企业专注于海运市场的某一领域形成了鲜明对比。世界海运市场常呈现大起大落的波动,然而,海运市场不同领域的波动周期往往呈现交错的态势，很少同时出现大起大落现象。基于这一规律，已经在国际海运市场拥有丰富经营经验的日本各大船公司为分散风险,积极开展集装箱班轮 运输 、油船运输、干散货船运输、LNG运输、汽车船运输等多种业务。在开展多种业务尽力分散风险的同时,各船公司都结合自己的优势关注核心业务。如现今的日本“海运三社”中,日本邮船作为世界最大的汽车船运输企业重点发展汽车船等专业船运输业务，商船三井则侧重于干散货船和油轮运输，川崎汽船年总收益的60%则来源于集装箱班轮运输中。 　　2.注重稳定收益的长期运输 合同 　　面对风云不定的国际海运市场，日本各大船公司都将发展与钢铁、石化等行业的长期业务关系作为重点，通过与其订立5～20年的长期运输合同，以获取稳定收益，从而达到规避海运市场风险的目标。尽管这种经营方式在一定程度上降低了船公司经营的灵活性，船公司可能会因为海运市场的高涨而损失一笔额外的收益，但与承担巨大的海运市场风险相比，这种经营方式显然是稳妥有益的。 　　3.集约整合以求规模效益 　　海运业是存在规模经济的行业。大型海运企业可以发挥运输经营 成本 低、业务网络广、 融资 能力强、客户广泛、技术先进等诸多中小企业所无法比拟的优势。战后的日本海运正式基于这一理念，在政府与企业双方的积极参与下，先后完成了两轮海运企业的大规模整合。整合后的日本海运企业集约化程度增强，有效的集中了有限的资源，减少了效率的损失，起到了支持日本国内相关产业迅速成长与提高海运企业收益的宏微观综合效应。 　　4.与主 银行 长期持股合作的银企关系 　　主银行体系是战后日本形成的一种特有的银企关系，各大船公司都与所属企业集团内的主银行存在着紧密的相互持股关系。虽然这种关系因日本的 金融 自由化而受到冲击，但在今天的日本船公司中金融法人仍是其主要股东。截止到2007年,“海运三社”的前十大股东均为日本 金融机构 。依托此种关系,海运企业获得了低成本的融资渠道，这对于需要巨额船舶融资的船公司来说无疑是一个绝好的推动因素。随着日本金融控股公司禁令的解除，如今的日本金融业已经形成了以三菱UFJ金融集团、瑞穗金融集团、三井住友金融集团为首的三大金融巨头,原有的主银行关系也大部并入了这三大集团。金融机构实现集银行、 投资 、信托、 保险 四位一体的混业经营,使其实力大大增强。海运企业以这些资产实力雄厚的金融集团为大股东，也就等于获得了有力的资金后盾。 　　5.与所属企业集团内企业特别是综合商社的协作关系 　　日本邮船、商船三井、川崎汽船分别作为三菱“周五会”、三井“二木会”第一劝银“三金会” 的会员企业，与会内其它成员间通过相互持股保持着密切的合作关系。尤其是与三菱商事、三井物产、伊藤忠商事等综合商社的密切关系，成为其长期的稳定业务。由于综合商社经营业务的贸易性质，客观上需要在流通领域压缩成本，以实现自身的收益，这就要求其加强与海运企业的合作。同时其巨大的经营额与经营商品的广泛性为日本船公司强大而多样化的运力提供了货源，两者正是基于这一背景而结成了紧密的关系。20世纪70年代后，双方开始共同出资组建下属船公司，为提高效益，实现“双赢”进行积极探索。 　　二、日本海运企业经营模式特点的成因 　　日本海运企业之所以能够形成有效推进海运经营与抗御国际海运市场波动的诸多特点,笔者认为是如下原因所带来的必然结果。 　　1.企业自身推崇微观经济利益与国家宏观利益的有机结合 　　日本海运业素来有着维护国家整体经济利益和海运行业利益的传统。早在19世纪80年代三菱海运第二代社长岩崎弥之助就从日本国家经济和 民族 海运业的整体利益出发，决定与共同运输公司合并，以结束与其长期的激烈竞争，“海上三菱”从此结束，但日本海运业却因此获得了空前的发展。 战后日本各船公司积极开展巨型油船和干散货船等多元化运输，一方面是公司分散风险开拓事业的需要，更重要的则是为资源匮乏的日本提供经济腾飞的资源保障。 　　战后，日本经济的基础——财阀体系，虽然在美国的强令下被解散，但诸企业间业已