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合福高铁,环评报告 合福高铁初步设计研究 合福高铁初步设计研究 一、审查范围 合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。 二、经济运量 （一）研究年度 近期：2020年；远期：2030年。 （二）旅客列车对数 下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。本次暂按如下水平： 合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日） 2020年2030年 客流密度客车对数 客流密度客车对数 合肥南—铜陵北 1790 69 2710 100 铜陵北—黄山北 1660 64 2525 93 黄山北—上饶 1600 56 2425 84 上饶—武夷山东 1850 70 2850 104 武夷山东—南平北1955 71 2965 108 南平北—福州 2200 75 3200 114 三、运输组织 （一）运输组织模式 采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。 （二）车站分布 全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。 调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。 （三）通过能力 列车追踪间隔按3分钟设计。 （四）运营管理及调度区划分 1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。 2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。 （五）经济评价 根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。 四、主要技术标准 （一）铁路等级：客运专线。 （二）正线数目：双线。 （三）速度目标值：350公里/小时。 （四）最大坡度：20‰。 （五）最小曲线半径：7000米。 （六）到发线有效长度：650米。 （七）牵引种类：电力。 （八）机车类型：动车组。 （九）列车运行控制方式：自动控制。 （十）行车指挥方式：综合调度集中。 五、线路及轨道 （一）线路方案 1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。 2. 原则同意本线自合肥南引出经长临河至巢湖的走行方案。巢湖段线位暂采用与既有线并站方案，车站及两段线路预留阜合杭线引入条件，对车站出站端研究取消小半径曲线的方案。 3. 铜陵至旌德段，暂按经南陵、泾县的方案贯通，进一步完善绕避扬子鳄保护区的方案，按环评的评价意见确定最终方案。南陵站站位采用靠近G318方案。 4. 绩溪至黄山段结合黄山地区站场方案对平纵断面进行调整。 5. 上饶地区采用与杭长线正交穿越方案，在完善骑跨方案的基础上，补充研究下穿杭长线的方案。 6. 武夷山北至建瓯段暂采用在规划机场西侧设置武夷山东站的方案。 7. 原则采用安济站址方案设置南平北站，建瓯站至南平间研究采用取直方案。进一步研究南三龙线接轨方案。 8. 古田北站同意采用洋上站位方案。 9. 原则同意推荐的闽清设站方案，进一步落实雄江黄楮林自然保护区的通过条件，闽清站站位做进一步优化。 10. 引入福州枢纽跨越西岭立交桥段进一步优化设计线位。 （二）线路平面、纵断面设计 1．本线平面最小曲线半径按7000米设计，缓和曲线及夹直线等设计参数按照线路允许速度合理配置。曲线超高的设置执行《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（铁集成〔2009〕86号）。 2．根据地质及地形条件，对纵断面设计进行优化调整，按照“宜桥则桥，宜路则路”的原则合理选定线位，尤其是铜陵至武夷山段，需进行深入研究以优化设计，减少深挖路堑及浅埋偏压隧道。福建段深大路堑工程过多，需结合线位及站场布置进行调整。 3. 慎用最小坡段长度标准，避免恶化列车的运行条件。同意竖曲线半径采用30000米。 （三）轨道 1．按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2．钢轨采用100米定尺60千克/米无螺栓孔用新轨。 3．正线及相邻的到发线采用板式无砟轨道。根据沿线具体工点设置及施工组织方案，研究不同区段采用适合的板式轨道型式，不同板型间应成段铺设。 4. 线下工程的设置应考虑无砟轨道铺设的要求，对桥隧间或两桥间的短路基应尽量取消，必要时调整平纵断面的设计。 5. 根据京津城际、京沪高速铁路无砟轨道设计及施工经验，采用与本线速度目标值相适用的扣件型式，扣件选型应采用有挡肩型式。 （四）立交及道路改移 本线按全立交、全封闭设计。沿线立交及改移道路的标准、规模及投资划分等事宜，建设单位按照《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）有关规定，落实并签订相关协议。 （五）综合维修及其他 1．本线按机械化维修设计。同意设计推荐的综合工区和保养点的设置，按照部有关客(转 载于:wWw.xIeL 写 论文 网: