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铁路信号概论 第一节 铁路信号系统的发展概况 铁路信号是通过技术手段控制列车进路，为列车提供行车凭证的安全保障设备。 随着铁路的出现而产生、发展。早期：臂板信号由人工操作，设备简陋，功能单一， 对列车只能控制其运行与禁止。 随着铁路运输的复杂化与多样化，在科学技术发展的推动下，特别是通信、计算机、网络和自动控制技术在铁路信号中的应用，铁路信号的功能和内涵发生了巨大的变化，铁路信号已发展成保障列车行车安全，缩短列车追踪间隔，提高运输效率，提供列车运行信息，改善铁路作业人员劳动强度的铁路基础设备，成为铁路的关键技术装备之一。 铁路信号系统包括车站连锁系统，列车运行控制系统（CTC），调度集中系统和信号集中监测系统（CSM）等。 一、区间闭塞系统的发展 闭塞：是用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔安全运行的技术方法，即在一个闭塞分区，同一时间只允许一列列车占用。 区间闭塞系统防止列车冲突的传统做法是将铁路划分成许多线段 区间：车站之间的线段 进路：车站内的线段 区间信号的防护原则：检查前方区间内确实无车存在，即在空闲状态，防护该区间的信号才能开放。 列车一旦根据信号显示进入区间后，该信号立即关闭。这就保证在一个区间内只有一列列车运行，防止了列车冲突的发生，这种保证列车在区间安全运行的信号系统称作区间闭塞系统。 区间闭塞的设备：轨道电路闭塞设备和计轴闭塞设备 轨道电路发展阶段： （1）直流式轨道电路：直流轨道电路和直流脉冲式轨道电路。 （2）交流连续式轨道电路：交直流轨道电路、驼峰轨道电路、阀式轨道电路、25Hz轨道电路、相敏轨道电路。 （3）交流计数电码。 （4）移频轨道电路。 （5）数字编码轨道电路。 按照有无机械绝缘：有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。轨道电路经历了模拟信号到数字编码阶段，提高了信息的传输数量与信息传输可靠性，从有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路的转变，适应了高速铁路的需要。 二、车站联锁系统 车站进路入口设信号来防护进路。信号开放原则：进路空闲、道岔正确、与其他进路无冲突。 联锁的定义：为了保证行车安全，信号、道岔与进路之间必须以技术手段保持一定的制约关系和操作顺序， 称这种制约关系和操作顺序为联锁。 联锁系统发展阶段 （1）机械联锁。 （2）继电联锁（电气联锁）。 （3）计算机联锁。 联锁系统实现了以继电设备控制为主向计算机控制为主的转变，提高了可靠性，减少设备占用空间，缩短了设备开通时间，有利于向区域联锁发展。 三、列车运行控制系统 列车运行控制系统是利用技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能安全运行，提高运行效率的系统，简称列控系统。 列控系统包括列控地面子系统与列控车载子系统。 列控系统发展阶段 （1）地面人工信号； （2）地面自动信号； （3）自动报警装置； （4）机车信号； （5）自动停车装置； （6）列车超速防护系统； （7）基于通信的列车运行控制系统。 四、调度指挥系统 我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前，铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统（TDCS）及分散自律调度集中系统（CTC）。 TDCS系统将铁道部调度中心、铁路局调度所和覆盖全路车站的TDCS设备，连结成一个实时、可靠、安全的TDCS网络，并在保证网络安全的前提下，与相关系统结合，信息共享。 TDCS改变了我国铁路调度指挥传统的人工绘制运行图、人工报点和手工填写行车日志的作业方式，实现了自动采集列车运行时刻、自动绘制列车实际运行图、列车车次号的自动采集和跟踪、无线车次号校核、阶段计划自动调整、自动生成车站行车日志、站间透明、向车站和机车下达阶段计划和调度命令等功能。它是实时过程控制、信息处理、高可靠的信息化系统。 我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥。由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。 调度指挥系统的发展和应用，使“调度员-车站值班员-司机”三级管理的传统列车运行调度指挥发展成为由调度员直接控制移动体（列车）的先进管理方式，实现了列车运行由以人为主确认信号和操作向车载设备智能化的转变。 五 信号集中监测系统（CSM） 铁路信号设备的正常工作是提高铁路运输效率,保证铁路行车安全的前提。信号设备工作状态的监测和管理是一项非常重要的工作。传统的铁路信号设备由于不具备实时自诊断设备电气特性是否满足标准的能力，只能采用人工巡回检查.观测和记录的方式，不仅耗时耗力，而且还可能存在漏检的风险。这种人工监测只能做到故障检修。 电子技术特别是计算机技术在铁路信号设备中的应用，不仅提高了信号设备的智能化，而且是信号设备具有自诊