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工程施工中的一般地质知识;目 录;一.地质因素在工程建设中的地位;1、地质因素决定了建筑物的选址和选线（长江三峡大坝选址）; 地质因素分析 长江三峡大坝选址在三斗坪，一个重要原因是在中宝岛上有一块花岗岩基岩。 利用中宝岛分期导流施工大坝。;地质较好地带设置扩大基础、条形基础，桩基础；不良地质段采用片伐基础、箱型基础，沉井，整体基础。 隧道围岩较好时采用大断面、全断面、台阶法开挖，基本不设或者很少设置预支护措施；围岩较差时采用CD、CRD，双侧壁导坑等工法，附加超前注浆、管棚等措施，费用明显较高。 宜万铁路由于所经过的地带为鄂西北、川东，破碎带、断层、溶洞等不良地质较多，被称为工程界的教科书，地质科研界的活化石。 2003年12月 宜万铁路奠基仪式举行。2010年12月22日 宜万铁路通车。 ;;宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路，宜万铁路宜昌至利川凉雾段设计时速为200km/h，凉雾至万州段设计时速160km/h。2010年12月22日10时，宜万铁路在恩施举行首发仪式，正式通车。 宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此被业界称为“桥隧博物馆”。 据中铁四局宜万指挥部人士称，宜万铁路的桥隧占比74%为世界之最。;;;; 3、地质资料的收集一般两方面：靠以前地质资料参考，不确定性较大；新钻探取样难度高、费用高，取样频率难保证。一旦岩层的产状发生变化，设计工作变化很大。 4、地质因素贯穿于工程建设的全过程，从可研阶段的选线--初步设计--施工图设计--施工--运营。 5、由于施工单位已按图施工为主，较少详细研究地质，地质因素在施工过程中关注较少。施工者不懂设计和地质，设计者没有施工经验，也不熟悉地质勘察方法和技术，地质勘察者对地铁的施工和设计没有感性知识，甚至没多少知识，这是普遍的现象。 ;第二章 基本地理知识及地质知识;地震震级 与 地震烈度的关系 ;震 级;地 震 烈 度; 物体的反应 桌上、架上摆放的小用具、书籍和挂饰等物品在地震时会移动、坠落或翻到等等； 自然现象的变化 强烈地震时，自然环境有时也会发生变化，如山崩、地裂、冒水、喷砂、地面变形、滑坡、陷落等，在海中的地震还易引发海啸。;等震线图： 同一次地震影响下，按地震烈度表评定出波及区每一地点的烈度，具有相同烈度的区域外包线称为等震线。; 贵阳轨道1号线沙--望区间按照《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）本工程重点设防，应按高于本地抗震设防烈度一度，要求加强其抗震措施，即拟建场地按7度考虑抗震设防。抗震设防是7度，(地震峰值加速度0.05g)，请注意这里指的是抗震设防烈度，不是说可以抗7级地震，震级和烈度二者不是同一概念。 烈度在工程上的意义，主要是作为工程抗震的标准，在工程上有如下的烈度概念。 基本烈度——指场地在100年内可能遇到的最大地震烈度，是工程设防的基础。 设防烈度——是指一个地区的经过有关部门批准的设防依据。对于一个地区，各类建筑物的设防烈度相同。 设计烈度——指针对一个具体的建筑物，考虑到政治、经济的重要性，在基本烈度的基础上进行调整。 ;全球地震火山分布图;褶皱;;背斜;地壳的运动和变化; 隧道应在背斜处修建。因为背斜处，岩层向上拱起，为穹形构造（类似于石拱桥）比较稳定。在这里开凿隧道，不易塌方、积水渗漏，能保证工程的安全稳定，且便于施工。 水库等大型工程选址，应避开断层带，以免诱发断层活动，产生地震、滑坡、渗漏等不良后果。;;;褶皱;断层;断层要素图示;按断层两盘相对运动的关系进行分类;施工注意事项;第三章 卡斯特地貌的成因及特征; 在中国，作为喀斯特地貌发育的物质基础──碳酸盐类岩石(如石灰石、白云岩、石膏和岩盐等)分布很广。据不完全统计，总面积达200万平方公里,其中裸露的碳酸盐类岩石面积约130万平方公里，约占全国总面积的1/7； 埋藏的碳酸盐岩石面积约70万平方公里。 碳酸盐岩石在全国各省区均有分布，但以桂、黔和滇东部地区分布最广。湘西、鄂西、川东、鲁、晋等地，碳酸盐岩石分布的面积也较广。 ;喀斯特作用过程;;影响喀斯特作用的因素;;;;;;;;;地下喀斯特----堆积形态;喀斯特地貌发育和组合可从两方面来看： 一方面，在不