城市快速路拓宽工程差异沉降控制标准探讨.docVIP

　　城市快速路拓宽工程差异沉降控制标准探讨 摘 要：拓宽工程中的差异沉降对现有路面影响较大，而差异沉降控制标准的高低对道路投资影响较大。标准过高，道路前期建设成本高，标准过低，道路后期养护费用增加，因此制定合理的差异沉降标准至关重要。该文归纳、总结了现有高速公路拓宽改造工程差异沉降标准的研究现状，结合现有城市道路规范对城市快速路拓宽改造工程差异沉降控制标准进行了初步探讨。 中国 8/vie 　　关键词：城市快速路 拓宽工程 差异沉降 控制标准 　　随着城镇化建设及社会经济的快速发展，城镇人口及车辆剧增，现有城镇市政道路已无法满足快速增长的交通量和社会发展的需求，因此急需要配套的道路基础设施来缓解交通拥堵情况。目前解决原有道路拥堵问题主要通过以下两种途径：（1）通过新建城市主干路、快速路分散交通量，减少原有道路交通量；（2）拓宽原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城镇总体规划条件限制，在城市成熟区已无新建城市主干路、快速路条件，因此，对原有城市主干路、快速路拓宽则成为必然选择。但拓宽工程由于新、旧路基地基填筑时间及作用荷载不同等原因，其强度和刚度存在较大差异，新旧路基将产生差异沉降，而这种差异沉降将在路面结构拼接处产生较大拉应力，导致路面破坏。同时，拓宽工程的建设及运营将增大旧路差异沉降，增大旧路横坡，而过大的差异沉降将影响道路的使用功能，因此，提出合理的差异沉降控制标准至关重要。 　　目前，国内外研究均是基于高速公路进行。国外对差异沉降标准的研究主要集中在桥头路段及软土路基的工后沉降方面。如，对于德国的高速公路，桥梁路段允许坡差不大于1/300，通常取1/200；软土路基相对工后沉降（工后沉降与总沉降量之比）控制为5%～15%，工后沉降为3～5 cm，特殊情况下为10 cm。法国工后沉降要求：一般路段为10 cm，桥头引道部分为3～5 cm，其对应的地基固结度为85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段为10～30 cm；路桥过渡段路基部位为5～10 cm。而研究者们提出的差异沉降指标主要为容许坡差，Daniel等人认为允许坡差为0.28%～0.42%较为合理。James等人认为桥头路基沉降允许坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容许坡差为0.5%可保证行车安全舒适。 　　国内一般采用坡差或变坡率作为差异沉降控制指标。周虎鑫认为高速公路软土地基路面容许坡差为0.4%。张嘉凡认为坡差超过0.35%，半刚性路面基层底部将产生拉裂破坏。董海、邢启军认为高等级公路路面功能性要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沈大高速公路拓宽工程要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沪宁高速公路拓??工程要求差异沉降控制坡差，即纵横向坡度差不得大于0.5%。 　　1 拓宽工程差异沉降控制标准探讨 　　拓宽工程差异沉降主要分为旧路差异沉降、新路差异沉降和新旧路基差异沉降。旧路差异沉降指旧路路肩（新旧路基拼接处）与旧路中心之间沉降差；新路差异沉降指最大沉降点与新路路肩之间沉降差；新旧路基差异沉降指新路最大沉降与旧路中心沉降差。旧路差异沉降对现有道路影响较大，且控制旧路差异沉降的同时对其他差异沉降也较为明显，目前绝大多数研究成果是以旧路差异沉降最为控制指标，因此，该文主要对旧路差异沉降控制标准进行探讨。 　　拓宽工程差异沉降控制标准的确定是一个较为复杂的技术、经济问题，涉及到施工期费用与道路后期养护费用的分配问题，而两者之间又是此消彼长关系。因此，差异沉降控制标准的确定需通过技术经济分析和工程实践验证来实现。国内外研究人员得到的加宽工程差异沉降控制标准变化较大，变坡率在0.15%～0.50%之间。 　　拓宽工程需满足道路路面的使用性能，包括结构性能和功能性能两方面。前者主要表现为路面的损坏状况和结构的承载能力，后者则表现为行驶舒适、行车安全、运行经济以及对环境的不良影响等。因此，拓宽工程差异沉降控制标准应同时考虑路面的结构性能和功能性能两个方面。 　　1.1 按路面功能性能要求确定差异沉降控制标准 　　从城市道路路面功能性要求出发，一般考虑纵坡、横坡、平整度3个方面满足道路适用功能要求。 　　（1）拓宽工程的纵坡要求。由差异沉降而引起的纵坡变化，不应超出城市道路标准《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规定的不同设计速度下最大纵坡限制如表1，从表1可知，除40、50、60 km/h设计时速之间坡度相差0.5%外，其余各设计速度之间相差1%。因此，因差异沉降而降低纵坡标准不得超过1%，40、50、60 km/h设计时速不得超过0.5%，否则将降低道路功能性要求。同时考虑到工程地质条件差异等其他一些不利影响因素，建议差异沉降控制指标容许值纵坡坡差为0.5%。 　　（2）拓宽工程的横坡要求。设计横坡的目的是及时将雨水