第一篇第6章船舶下水计算学案.pptVIP

第六章船舶下水计算 第一节　纵向下水布置概述 第二节　下水阶段的划分 第三节　下水曲线图 第四节　滑道压力的计算 第五节　下水计算实例 第六节　下水动力学概述 纵向下水布置概述 滑道通常采用两条，中心线之间的距离约为船宽的1/3 滑道坡度β一般取为1/12~1/24。小型船舶(100m以下)的β为1/12~1/15 ;中型船船舶(100~200m)的β为1/15~1/20 ；大型船舶(200m 以上)的β为1/20~1/24,，以免船首部分离地过高，可以节省很多垫料支柱和台架。船的滑道坡度一般较小，便于施工。但滑道坡度也不宜过小，否则船将不易滑动：船的龙骨坡度α 与滑道坡度尽大体相同，有时α较β约小1/100~1/200。 第二节　下水阶段的划分 一、第一阶段 二、第二阶段 三、第三阶段 四、第四阶段 一、第一阶段 自船舶开始下滑至船体尾端接触水面为止。在这一阶段中 ，船的运动平行于滑道。设滑道的坡度为β，下水时重为 W，重心在G点。在这一阶段中的作用力有： 下水重Wc，包括船体重及下水架重，沿滑道方向的分力N＝Wc· sin β，垂直滑道方向分力N＝Wc· cos β 滑道的反作用力R,R与Wc在同一作用线上, 两者大小相等方向相反。 3．阻止船体下滑的摩擦力F＝f ·Wc · cos β。 f 为摩擦系数，其数值与润滑油脂的性质及湿度有关。 f又可以分为静摩擦系数fs （船在开始滑动时）和动摩擦系数fd（船在滑道上运动时），通常．f的数值为： fs=0.02~0.07 fd=0.02~0.05 第一阶段 根据上述分析，船舶在本身重力作用下沿滑道滑动的条件是Wc · Sinβ＞fsWc· cos β 即 tan β fs 可见，船舶沿滑道向下开始滑动的必要条件是， 滑道坡度尹必须大于静摩擦系数，否则船不能滑动。 船开始滑动后在第一阶段中，摩擦系数之数值急剧下降为动摩擦系数。 第一阶段中可能出现的问题是船舶能否滑动，其中的关键是润滑油脂的摩擦系数和承压能力。若润滑剂的摩擦系数过大或承压能力过低，则船舶不能自动下滑，使下水工作遇到故障，这时通常采用机械驱动，顶推滑板前端使船舶沿滑道滑动。 二、第二阶段 自船体尾端接触水面至船尾开始上浮为止；在这一阶段中，船的运动仍平行于滑道，作用力有：1 ．船体下水时重Wc；2 ，浮力ω▽（其中▽为船舶入水部分的排水体积）3 ．滑道的反作用力R ; 设下水时重Wc 、浮力ρ ▽及反作用力R 的作用线至前支架前端的距离分别为l G、l B、lR，如图6 一3 所示， 第二阶段 则在该阶段中力及力矩的平衡方程式为： Wc= ω ▽ +R Wc · l G= ω ▽ · l B+R · lR 即 在计算浮力ω ▽及浮力位置时，通常认为下水架的自重、重心及其本身的浮力、浮心相当，因而只需依据邦戎曲线计算船体部分的浮力及浮心位置就行了。 第二阶段 在下水第二阶段中，必须注意是否会发生艉落现象。当船的重心G 已经过滑道末端之后，而船尾尚末浮起时，重力对滑道末端的力矩Mw=WcSG有使船尾下落的趋势，而浮力对滑道末端的力矩M▽= ω ▽ · S B有阻止船尾下落的作用，其中SG和S B分别为Wc和ω ▽作用线至滑道末端的距离。 若ω ▽ · S B ＞WcSG，则下水架滑板仍与滑道相紧贴。若ω ▽ · S B ＜ WcSG ，则船以滑道末端为支点而发生艉落现象（也称仰倾现象），如图6 一4 所示，此时反力R 集中于滑道末端，使船受到损伤。 第二阶段 三、第三阶段 自船尾开始上浮至下水架滑板前端离开滑道为止。 当船尾开始上浮时，下水架滑板前端成为支点，因而船尾开始上浮的条件必然是 ω ▽ · S B =WcSG 在这个阶段中 ，船舶不再沿平行于滑道的方向移动，下水架的滑板只有前支点与滑板相接触，如图6 一5 所示。 第三阶段 第三阶段 (1)加强前支架处的结构，并使反力平均作用于前支架的全体部分上，这是过去习用的老方法。船在下水时通常都有很强的前支架，并规定设置于船体舱壁或强骨架处，船体内部则用支柱进行临时加强、这种措施费工费时，现已逐步废弃而为新方法所代替 (2)取消前支架，在滑板与船体之间的相当长度内只需添入普通楞木，这些楞木随船体及滑板一起下水。当船尾上浮时，可使反力分布在相当长度内，因而大大降低局部受力，船体内部也不必采用支柱临时加强。 (3)在船尾上浮处前支架下方的滑道结构给予适与加强. 第三阶段 四、第四阶段 第四阶段 当船首下落至静止水线时，因有惯性作用，船首将继续下沉，这一现象称艏落。如图6 一7 (b)所