潜艇电池的使用.doc

潜艇电池的使用 增加电池的贮电量意味着依靠电池功率进行水下航行的潜艇能有比较长的潜航时间。目前有些潜艇电池的充电时间已经比较短，由于需要充电而带来的水面暴露率已大为减少。 　 潜艇电池现在采用的是已经成熟的铅酸电池技术。其电池由单个电池块组合而成。每块高约1米或1米以上，约750千克。现代潜艇需要使用的电池多达480块，由两组各240块电池串接而成。这就是说，电池的可靠性　　和制造上的一致性非常关键，一块电池损坏会影响整个电池组。 　第一艘使用铅酸电池的潜艇是“荷兰1”号潜艇。该艇1901年下水，由60块铅酸电池驱动。每块电池重413千克，装在衬铅的木盒中。4小时放电的储电量为1940安时(4.7安时／千克)。 　“荷兰1”号潜艇于1913年沉没，1982年从埃丁斯通灯塔外的海底打捞出海。其中有些电池为1908年安装。经送至制造厂清洗、注入电解液和充电后，尽管它们淹没海底已69年，但仍能以20安放电15小时。 　1910年左右出现了粉末氧化物(MilledOxide)。利用粉末氧化物发展了涂浆正极板电池。涂浆正极板电池于1914年开始在英国海军的E级潜艇上使用。较之在“荷兰”级潜艇上使用的“灯线盒”正极板电池来说，其　　贮电量翻了一番。 　早期的涂浆正极板电池装在乌木盒中，重约402千克，4小时放电的贮电量为3810安时(9.5安时／千克)。在第一次世界大战中，英国潜艇使用氯化物公司的涂浆极板电池，每月平均航行10000海里，电池没有出现过任何事故。 　　20年代开始使用一种新型电池，即管形正极板电池。英国潜艇在1921年至1943年间使用这种电池。1943年，英国海军潜艇开始使用扁平涂浆正极板电池。这种电池的贮电量当时为123安时／千克，而管形正极板电池的贮电量只为10安时／千克，贮电量提高了23％。以后，英国海军和世界其它国家海军继续使用涂浆正极板电池。这些电池在过去50年中证明极为可靠、有效。有些电池的贮电量已经达到19安时／千克。 　　扁平涂浆正极板电池和管形正极板电池仍然是潜艇使用的两种主要电池。而对现代海军如IKL209级这样的潜艇来说，有明鲜偏爱管形正极板型电池动向。 　　扁平涂浆极板由铅合金的格栅组成。这种格栅带有由氧化铅和硫酸压成矩阵的浆状活化物质。 　　管形正极板由一系列周围有二氧化铅的铅脊椎组成。铅脊椎由可以通过酸的外管保持。最初，这些管是木制的，上面有槽可使酸液进入。以后，这些管由多孔纤维管取代。 　　涂浆正极板电池在电池高度达到800毫米时有增加贮电量的趋势。涂浆正极板容易生产，销售价比管形正极板低。管形极板有比较好的循环能力，但涂浆极板在最繁重的柴油机电力推进潜艇中使用多年，表明它同样是牢实的。 　　然而，管形电池的内阻，当电池高度较高时比扁平极板电池低。因此，当高度较高时，管形电池的性能比较好。在极板高度不到800毫米时，管形电池没有真正的优势。但在极板高度为800毫米至1200毫米时，管形电池的优点就开始显露出来，其程度与所需的确切的技术规格有关。在极板高度高于1200毫米时，管形电池明显地好于扁平极板电池。 　　管形正极板电池和扁平涂浆正极板电池的负极板均扁平形。这些负极板用传统的铅合金铸件。而对现代高性能电池，采用镀铅的具有高导电率的延展铜筛网极板比较有利。与铅比较，铜的高导电率在高放电率时性能有很大改进，特别是对放电时间为5小时或不足5小时时。电池重量也稍有所减少。就整个装艇的电池而论，其电池总重能减少5吨。这对于新建潜艇，可能会节省一些排水量，但如果用于对现役潜艇进行现代化改装，则可能需要压载来保持潜艇的均衡。 　　在使用铜的负极板时可能会有风险，因为铜如果进入电解液，就可能污染电池。当串接的电池链中如果有一块电池比其它电池弱，这种情况就会出现。在放电时，这块电池就可能激励为具有相反的极性。随着电池电压的下降，这块弱电池的电压就会先于其它电池达到零。由于此时它将在低于零的电压下激励，因此负极板将变为正极板。如果出现这种情况，铜就可能进入电解液，然后在重新充电时重新沉积在铅负极表面上。然而，如果能对每块电池的电压进行监视，作到对电池中的弱电池块进行预先报警，那么这种风险也会减少到最低限度。 　　目前，对电池中的每块电池有增加自动监视电压的趋势(以前是监视电池组的电压)，可望使负极板采用铜，以充分发挥其作为负极板的优势。 　　极板的支承方法是选用电池时要考虑的重要因素。许多电池的极板由电池底部支撑，但也有一些极板采用悬吊结构。悬吊结构在使用时有优良的抗冲击、抗振动性能，也较少出现沉积或碎片桥接隔板引起内部短路，因为在极板和电池底部之间空间比较分明。极板采用悬吊结构要求电池的壳体有比较结实的结构来支持极板的重量。当然，壳体结实对电池在运输和安装过程中能起保护作用，还能在使用时更