空调制冷系统故障及分析.doc

空调制冷系统故障及分析 合肥车辆段王毅清 我2002年毕业于金华铁路司机学校,参加工作来一直在南京运用库检车间担当空调电气检修工作。现谈谈这些年来对空调电气检修工作的一点点认识。 空调制冷系统采用机械制冷方法，其系统由压缩机、冷凝器、节流毛细管、蒸发器等几个主要部件用管道连接起来形成一封闭系统。在封闭系统里，有压缩机将氟里昂压缩成高温高压的气体进入冷凝器，经外界空气的强制冷却，冷凝成高压低温的液体，进入毛细管降压成低温低压的液体（气液混合物），经分流器进入蒸发器，吸收通过蒸发器空气的热量，蒸发成高温低压的气体，再经过汽液分离器被压缩机吸入，压缩成高温高压的气体，完成一个制冷循环，压缩机不断的工作，达到连续制冷的效果。 但随着使用时间的加长，各部件的腐蚀也越来越严重。我认为空调故障的判断准确是关键。如出现空调制冷效果差故障多为：制冷系统缺少氟里昂或氟里昂过多、回风网脏堵、送风网或送风口堵、冷凝器脏堵、蒸发器脏堵、制冷系统管堵或有空气、压缩机排气量不足、冷凝风机故障引起、通风机故障等引起。 班组中能修理故障的人很多，也达到了一定的技术能力，但能准确迅速地判断故障点的并不是人人都能做到。我下面谈谈我的一点经验，例如：一硬卧车KLC40机组的空调制冷红灯，引起故障的因素很多，我一般使用排除法。先在配电柜用万用表电阻档测量187~189间的通断。如果通，则故障在配电柜内，主要由FA6、KA1常闭点引起或断线；如果不通，则故障在机组内，这时，首先判断空调系统是否氟里昂漏泄，我就把187~189间短接，开启空调，让压缩机暂时工作，这时用钳型电流表测量制冷1压缩机6UVW三相主电路的电流，电流小于正常值则说明可能漏氟，一般KLC40型机组的压缩机工作时正常电流在12A左右，氟里昂漏光时在8A左右，如不清楚工作电流大小或仪表有误差时可与制冷2的压缩机7UVW三相主电路做直接比较，对比测量判断更准确，这时如果电流正常，可判断系统无漏泄，说明是电路故障，主要是由低温保护器PT1、压力继电器FP1等线路出现断路情况可逐一查找。如果电流小，说明空调系统漏泄，就要开顶进行进一步查找系统漏点处理。查找漏泄点主要从系统管路表面查找油迹。一般系统中充入2000kpa压力的氮气，可用听、看、闻、摸手段查找，找到大致点可用水直观查漏，看有无气泡冒出。现在空调的腐蚀严重，以铁质的干燥过滤器和汽液分离器为主，铜管主要是焊接部易虚焊。找到漏点后补焊或更换部件，进行抽真空、加氟，直至处理结束。 当然压缩机的工作电流小还有其他因素，主要有：蒸发器、回风网、送风道、送风口等出现脏堵现象或通风机故障。当电流高于正常值时，可从压缩机故障、冷凝器脏堵、冷凝风机故障、制冷系统管系堵或有空气等方面进行查找。 我曾经在夜班当过3年的副工长，我发现夜班的25K软座车经常发生制冷效果不好尤其是一头热一头冷，后来分析发现：夜班的25K软座车都是五年左右的老车子压缩机工作时间长出现老化，导致压缩机排气量不足，造成制冷效果不好。更换第一台时的情景我还记忆犹新，当时空调表面看没有故障，只是客车里温度一边高一边低，制冷效果1、2位机组差异明显。我们从回风道回风量一直查到送风口送风量都没有问题，各风机转速也没有问题，蒸发器和冷凝器也清洗过。只是压缩机工作电流略小于正常值1A以内，后来发现，工作时1、2号冷凝器冷凝温度相差10℃以上，而且送风口的出风温度也相差7-8℃，明显一套系统制冷效果很差。当破开系统开机时发现吸气压力很高，而且是功率不足，吸排气压力达不到规定压力，造成制冷量达不到标准，使得车厢1、2位端制冷效果明显偏差。在白天高温状况下车辆运行时尤为明显，但车辆夜晚回库检修作业试车时就不是很明显，使得故障判断难度加大，这一故障在这一车型中普遍存在。经过我向老师傅们请教并在一起讨论和分析出：这都是出厂五年左右的车型，都已准备进厂修。压缩机长时间工作出现老化，使得活塞密封不严，造成排气量不足，又经领导与昆山空调机组检修基地联系，这类压缩机在厂修时，排气量95％不能达标，在更换了压缩机后效果明显改善，故障得以消除。找到了原因，有了判断的经验和依据，使得再出现类似问题后，我查找、判断故障更加迅速、准确，保证故障处理及时，消除空调故障残车现象，确保了旅客列车的安全和舒适。 这些只是我个人对空调系统故障检修的一点认识，我相信经验的积累贵在平时的实践，只有多想、多干多动手才能取得宝贵经验，当然这也离不开理论的学习。在今后的工作中我将不断总结经验与同事分享，把班组工作做得更好；我将不断努力提高自身的业务技能，不断进取学习新知识，在提高科学文化知识的同时，努力钻研新技术、新业务，使自身的业务技能得以跟上铁路又好又快发展的要求，使自己逐步成长为一名本领过硬的技术能手。