减震器设计的研讨项目.ppt

减震器设计研讨项目 减震器设计研讨项目 ?特性设定方法及研究项目 １．减震器构造 　　?基本为复筒式结构，为了降低弹跳带有橡胶限位档块，或内部封入气体等。 ２．阻尼力设定基准準 　　?将车体振动衰减到何种程度是阻尼力的设定基准。 　　?阻尼力过小，车体的振动将周期循环，逐次衰减。 　　?阻尼力过大，车体不会形成周期振动，直接衰减。 ３．试验法 　　?阻尼力特性试验 　　?温度特性试验 　　?滑动阻抗试验 　　?作动噪声试验 　　?台架耐久试验 减震器设计研讨项目 1.减震器构造 (1)标准减震器（以下简称为“S/A”） 　　?不内封特殊的气体，没有限位档块的复筒式减震器 (2)带有橡胶限位档块的减震器（见下图） 　　?具有利用橡胶限位档块，限制车轮弹跳功能的减震器 (3)复筒内封入气体的减震器 　　?封入气体的减震器 (4)带有橡胶限位档块，封入气体的减震器 橡胶限位档块 活塞杆 液压缸 导向杆 防尘盖 活塞 油封 行程 下底阀 外筒 减震器设计研讨项目 1.减震器构造 複筒标准式 气体封入式 反跳/拉伸 压缩 反跳/拉伸 压缩 减震器设计研讨项目 控制机构 (1) 活塞阀 活塞阀剖面图 活塞阀 活塞杆 节流孔 回流口 更改回流口和节流孔的液压油流量，调整阻尼力 调整活塞阀和和回油阀上的流路面积来控制阻尼力。 流路面积的大小 ? 流路的阻尼 ? 推力大小。 节流孔、回流口 与活塞阀和回油阀一起构成了工作液体的流路。 根据需要的变形速度，可独立或组合地调整流路面积的大小。 减震器设计研讨项目 控制机构 (2) 节流孔 阀 回流口 活塞杆 节流孔 油路开口总面积大小始终保持不变 活塞主要在初始速度极慢的范围内起作用 （极慢的速度范围=0～0.1m/s） 流路面积一定。 液压油速度越大 ? 流路阻力越大 （变形速度越快 ? 阻尼力越大） 这时的阻尼特性被称为【节流孔特性 】 减震器设计研讨项目 控制机构 (3) 回流阀 活塞杆 节流孔 回流阀是一个膜片簧，如同堵在回流口位置上的塞子。 若变形超过一定速度 ? 液压油压力打开回流阀。 变形速度继续增加 ? 回油阀变形越大，油路扩大。 这一过渡区间变形速度被称为【中速区间（0.10-0.3/s）】 这一阻尼特性范围被称为【回流阀特性】 液压油速度越大 ? 流路阻力越大 （变形速度越快 ? 阻尼力越大） 这时的阻尼特性被称为【节流孔特性 】 回油阀特性主要和车辆小曲率半径转向特性有关 复合筒式减震器压缩时，活塞阀关闭。 回流阀 回流口 减震器设计研讨项目 控制机构 (4) 回流口 活塞杆 节流孔 活塞阀和回流阀全部打开时的液压油通道。 回流阀完全打开后，回油口的大小限制了液压油流路的大小。 这时，回油口决定了阻尼力大小。 活塞高速范围的阻尼力特性被称为【回油口特性】。 回油口特性主要影响车辆在急剧变化路面上的特性。 例如车辆越过路面台阶时。 回流口 回流阀 减震器设计研讨项目 2.阻尼设定 １．阻尼系数（C） 　　?相对于活塞速度的阻尼力之比 　　　C=阻尼力（ｋN）／活塞速度（m/s) 2．临界阻尼系数（CC） 　　?周期运动或非周期运动之间的阻尼系数被称为临界阻尼系数。 　　　CC=２√（KW）　　　 　　　其中，K：弹簧刚度（ｋN/m) 　　　 W：簧上质量（ｋｇ） ３．阻尼比（C/ CC） 　　?若，C/Cc＝１００％，则阻尼系数过大，使振动变成非周期运动。 　　?一般，选择阻尼比在３０～５０％（0.3～0.5）范围。 　　?详细见下页 减震器设计研讨项目 2.阻尼力设定 １．乘坐舒适性 　　?簧上共振领域感到柔软，共振领域以上频带具有硬感的减振作用。 　　　C/Cc=0.35～0.4　活塞速度　0.3m/s以下 ２．弹跳 　　?路面凸凹大时，降低簧上共振。 　　　C/Cc=0.4～0.5　活塞速度　0.6m/s以下 ３．操纵稳定性 　　?在活塞速度较低的范围，阻尼力设定时必须确保抑制侧摆趋势。 　　　活塞速度　0.1m/s以下　 舒适性和C/Cc的关系 振动传递系数： 　　车体输入G／路面输入G 悬架阻尼比　C/Cc 柔软感振动领域 硬感振动领域 减震器设计研讨项目 2.阻尼力设定实例 减震器设计研讨项目 2.阻尼力、弹跳限位档块的橡胶特性 撞击限位档块的刚度比 　　　　　K2/K1　　　　　　　　K1：撞击限位档块前的刚度 　　　　　　　　　　　　　　 K2：撞击限位档块后的刚度 　?对舒适性（冲击感、柔软感）和操纵稳定性影响大 　?评价时，和限位档块的间隙越小，必须减小K2/K1的比值。