造船业拐点来临浙船需苦练内功.docVIP

造船业拐点来临，浙船需苦练内功 金融危机过后，特别是2011年以来，受国际环境的影响以及国内船舶工业行业面临的诸多实际问题，国内船舶制造行业风起云涌，行业拐点逐渐凸显，造船行业拐点（或者称为转折）的出现，是一个大环境逐渐演进的结果，这种转折的出现，是有很多种原因共同促成的，是后金融危机时代对造船业影响的具体体现，更是对量变到质变的诠释，促成造船行业拐点出现的因素有很多，比如： 1、国际新船能效标准与新环保政策等正酝酿更高的贸易壁垒。 国际海事组织（IMO）为削减船舶二氧化碳排放而出台的“能源效率设计指标”（EEDI）。这一指标将首次成为以提高新造船的能源效率、削减国际海运所产生的CO2为目标的，具有国际约束力的政策。2013年开始，所有新船须符合IMO新的能源效率设计指数。而由2015年开始，船只在欧洲部分海域的碳排放量亦会受到限制。尽管由中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家赢得一定的灵活性，将被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。但随着造船工业东移以及亚洲力量的逐步崛起,国际海事利益格局正在悄然发生变化传统海事强国要形成新的垄断,巩固他们的优势地位,就必然推出新的标准,提高技术门槛,从而导致国际海事标准层出不穷。近年来，国际海事组织（IMO）不断出台新标准、新规范，例如：以降低船舶排放量为目的的《船舶节能减排新标准》和以保护海洋生物多样性为目的的《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准（PSPC）》社会责任纳入国外航运公司对造船厂的考察范围，并或将成为船舶贸易新壁垒。 ,过去几年都以低价散货船制造为主,技术领域缺乏优势。如今,无论是从散货船产能严重过剩还是从新标准对造船技术提出的要求来看,我国不少船企有可能在新一轮竞争中惨遭淘汰。,目前中小船企融资难的状况正在加剧。除了政策紧缩而放贷收紧之外,新标准的推出对造船技术的日趋严格,新船型的出现必将对老旧船型造成竞争压力,从而导致融资资本的变相贬值高附加值产品主导国际船舶市场多为韩国、新加坡造船集团所垄断，这令国内船舶企业承接新订单的难度增大1至7月，我国造船完工3846万载重吨，同比增长9.3%，新承接船舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%；手持船舶订单17608万载重吨，同比下降6.4%受国际航运市场持续低迷的影响，国际船舶市场新船成交量萎缩的局面未能得到改观。我国船舶工业造船完工量已连续9个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下跌2011 年投放在欧美主干航线上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15～20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。在航运市场中，最近甚至出现很多船东和航运商将部分船只提前结束寿命，进行拆解的现象。受国际金融危机的影响，缓慢的经济增长在未来一段时间还会持续，整个航运市场在下半年还会面临巨大的挑战。 6、原材料和能源价格上涨，劳动力成本上升，人民币升值，使得船企经营成本过大，进一步挤压了船企盈利空间。 大宗商品、工业企业生产所用原材料，石油、煤炭、电力等能源价格持续攀高。2009年2月份至2011年8月份，全国CPI指数一路上涨，至2011年8月份，当月CPI为106.2点，同比上涨6.20%。伴随着CPI的上涨、劳动相关法律法规的出台及修订，使得企业用工成本也不断高升。人民币的不断升值，使得以美元计价并主要靠船舶出口为主得船舶制造企业的盈利空间进一步被挤压，很多中小民营造船企业的净盈利低于同期银行存款利率甚至亏损。 新接订单持续下滑开始影响开工,船舶能效标准提升,部分国际公约开始或即将实施,新船价格低造成船企盈利低,货币政策收紧造成银行放贷收缩,我国中小船企正面临严峻挑战。不过,这恰好为有实力的造船企业提供了很好的兼并重组机会。今后几年的船市低迷期正是依靠市场力量淘汰落后产能、整合资源、加快结构调整、提高产业集中度的好时机。中国进出口银行将推出船企并购贷款,帮助有实力的船企实施兼并重组,推动产业升级,组建大型企业集团。 浙江大学海洋科学与工程学系与浙江造船联合成立教学实习基地，并举行隆重揭牌仪式！应该提高警惕，认清还有漫漫长路要走。