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第五章 汽车被动安全性试验 第一节 概述 汽车发生事故时评价汽车安全性能的各种实验。 1 实车碰撞试验 2?? 滑车模拟碰撞试验 3 ? 台架试验 第二节 实车碰撞试验 一 概述 从乘员保护的观点出发，以交通事故再现的方式，分析车辆碰撞过程中成员与车辆的运动状态和损伤情况，并使用假人定量的评定碰撞安全性。 是综合评价汽车碰撞安全性的最基本、最有效的方法。 实车碰撞属瞬时发生的猛烈冲击，车辆被破坏，不可重复。要求设备准确可靠。 特点： a 与事故情形最接近 b 技术难度大，试验准备周期长 c 不可替代 二 实车碰撞试验用主要试验设备 1．壁障 固定壁障：3mx1.5m混凝土、传感器、 胶合板 19mm 移动壁障：用于侧撞和追尾碰撞，前端是蜂窝状铝材。 2. 牵引系统：是使被试车辆或移动壁障由静止到产生设定的碰撞前速度的装置。 （1）牵引装置： 牵引式 ：电机带动绞盘 发射式 ：橡皮绳 要求： a 准确地控制速度 b 运动中加速度小于0.5g(保证假人姿态） （2）制动装置 （3）脱钩装置：拖挂并引导车辆 3 观测地坑 4 浸车环境室： 5 照明系统：高速摄影 6 假人标定室： (1)头部标定： (2)颈部标定 (3)胸部标定 (4)膝部标定 试验准备  （一）测量车辆质量  （二）车辆调整  （三）假人  （四）传感器布置 三 实车碰撞试验程序 四 其它碰撞种类 正面碰撞：全宽碰撞和偏置碰撞 侧撞：移动壁障碰撞 和移动柱碰撞 滚翻 第三节 零部件模拟碰撞试验  ——台车试验 一 简介 1 目的：重现实车碰撞的动力学过程，进行乘员保护装置的性能评价和零部件的耐惯性力试验。 2 原理：利用可调节机构使台车获得可重复的、实车碰撞时的车体减速度。与实车碰撞不同的是实车只控制碰撞速度，而台车既要控制速度又要控制减速度，只有试验件的响应是测量参数。 3 特点：不破坏实车、再现性好、费用低。 4 一般用台车与实车加速度曲线（碰撞脉冲） 的重合性来评价台车模拟精度。 5 控制台车碰撞波形的装置称为波形控制器。按波形控制器不同，可将台车分成节流控制式、液压伺服式和吸能材料式。 按运动形式不同又可分成制动式和发射式。 二.台车介绍 制动式：先让台车达到一定速度后对台车进行制动。制动的减速阶段是试验段。减速过程由波形控制器（或吸能器）实现。 吸能材料式： 用被撞击材料的刚度来控制脉冲的波形。通过对吸能管的材质，形状，模口的形状，尺寸，表面热处理工艺的调整来模拟实车碰撞的过程。 节流控制式：一般在缸筒表面上开有一系列的节流孔，当活塞在缸筒中运动时，高压腔内的液体将通过节流孔向腔外喷出，通过调整节流孔的排列开度达到实现不同的加速度波形的目的。 结构简单，费用低，耐用，实验重复性好。可模拟近似正弦波，梯形波，三角波。 调试工作较大，需要具有比较精确的计算手段和调试经验。模拟难度大，精度低。 发射型：将试件（包括假人）反装在滑车平台上，用预先积蓄好的能量对平台加速来模拟实车环境。 第四节 零部件台架试验 静态试验：用来评价对冲击速度不敏感的部件的安全性能。 动态冲击试验：测试零部件受到冲击时的吸能性。 一 车顶及侧门强度试验 1 车顶强度：评价汽车发生滚翻事故时为确保乘员的生存空间车顶所需要的最低强度; 2 侧门强度：侧面撞车时为使车门进入车室产生的危险减至最低侧门应具有的强度; 二 安全带及相关部件试验 1 安全带固定点试验 碰撞中安全带固定点应具备的最低强度(13500N) 2 织带试验 静强度试验：静强度、伸长量和带扣开启力 静刚度试验：伸长率和能量吸收性 伸长率：在拉伸载荷达到196N状态下，在试件中间 部位向两端各100mm处标明初始点。测量拉伸载荷11000N时的两初始点间距离L。 功比：当载荷从196N加至11000N时，以100mm/min的速度减载。 四 座椅及头枕试验 a 座椅强度试验：座椅安装固定点、座椅骨架及调节装置等部分的变形及破坏情况。 b 能量吸收实验：座椅靠背和头枕的吸能性 c 头枕后移量及强度试验 五 燃油箱试验 坠落-泄漏 六? 转向系统试验 a 转向盘后移量（在实车碰撞时测量，48.3km/h碰撞不超过127mm）