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盾构近距离施工对上穿既有线隧道的变形影响 赵旭东 中铁七局集团第三工程有限公司 陕西 西安 710043 摘要：随上部盾构隧道的掘进，竖向上：既有线拱顶由沉降逐渐产生向上隆起变形，隆 起值最大位置位于上下隧道交叉点，盾构对先穿越的既有隧道影响大于后穿越的隧道；水平 向上：既有隧道整体产生沿着盾构推进方向的水平位移，盾构通过影响区后水平变形稳定， 盾构对先穿越的既有隧道影响小于后穿越的隧道；盾构施工对既有线水平方向的变形明显小 于竖向变形影响.鉴于此，本文通过实例介绍了盾构近距离施工对上穿既有线隧道的变形影 响，仅供参考。 关键词：盾构隧道；近距离下穿；既有车站；结构变形 中图分类号：U455.43;U231.3 文献标识码：A 1 工程概况 新建地铁隧道采用土压平衡式盾构，线路间距为 15．3～17．9m，隧道埋深为 12．1～ 18．1m，最大坡度为 9．42‰，最小平面曲线半径为 400m，盾构管片外径为 6m，内径为 5．4m。 新建地铁隧道与既有 M15 隧道相交角度约 50°近距离下穿。沉降控制标准为 3mm，地表沉降 控制标准为 30mm。隧道相对位置及测点布置见图 1。主要穿越的土层有④3粉细砂、⑥2粉 土、⑥粉质黏土。地质情况见图 2。地表以下各主要地层的分布参数见表 1。 2 数值模拟分析 2．1 计算模型的建立 本文运用数值模拟的方法，采用 FLAC3D 软件建立三维模型进行分析计算。根据数值模 拟计算结果，得出地铁盾构下穿对邻近已运营地铁隧道的扰动程度，以指导施工，确保既有 隧道的安全。 按照地铁隧道的实际尺寸、下穿角度建立数值模型，长度为 112．8m，宽度为 105m，厚 度为 50．3m。计算模型如图 3 所示。模型侧面和底面为位移边界，底面 X、Y、Z方向位移 固定，侧面限制水平位移，模型上表面为地表，取为自由边界。 根据经验取弹性模量 E=5Es，土层体积模量根据公式 K=E/3(1－2μ)求得，剪切模量根 据公式 G=E/2(1+μ)求得。衬砌及注浆体参数如表 2 所示。模型中衬砌用“壳结构”单元模 拟，厚度为 0．3m，注浆体采用三维实体单元模拟，参数均按照工程实际取值，上土压力为 0．1MPa，注浆厚度为 0．19m。 2．2 模型计算分析 本文选取新建隧道右线下穿 M15，对既有隧道的扰动影响进行分析，整个穿越过程可分 为 5 个区域:1)临近M15左线;2)通过M15 左线;3)位于 M15 左线与右线之间;4)通过 M15 右 线;5)远离穿越区域。模拟计算中各监测点的布置如图 1(红点为既有隧道监测点，黑点为地 表监测点)所示，右线开挖完毕后 15号线隧道结构位移如图 4 所示，地表监测点 DB－27 和 DB－40 沉降情况如图 5所示。由图 4可知:1)既有隧道结构位移最大的监测点均为监测点 8， 即新建隧道与既有隧道相交位置对应的既有隧道的监测点;2)既有隧道左、右线沉降最大值 约为 13mm。 由图 5 可知:1)地表竖向位移的变化情况与既有隧道结构位移的变化趋势基本一致;2) 既有隧道左线结构和上方地表均在区域1到区域2及区域2到区域3这2个过程中出现较大 沉降;3)既有隧道右线结构和上方地表均在区域 3 到区域4 及区域 4 到区域 5 这2 个过程出 现较大沉降，均在盾构穿越及盾尾脱出这2个过程出现大的沉降，地表沉降最大值约为12mm。 3 施工措施