全球定位列车压控列尾尾部装置国产化的研制.pdfVIP

4.4 压控的工作原理 57 4.5 GPS 数据处理 57 4.6 本章小结 58 第五章 模拟试验和现场装车试验 60 5.1 模拟试验 60 5.2 现场装车试验 61 结论 63 参考文献 64 致谢 65 攻读学位期间发表的学术论文 66 第一章 绪论 1.1 列尾防护系统的发展概况 1.1.1 列尾防护系统简述 列尾系统（EOTS ）是列车尾部防护系统（End Of the Train System ）简称，列 尾系统是用于监视列车尾部信息（譬如，列车尾部主风管内的气压）的一种电子 设备，所以形象的称呼为列尾系统。该系统由安装在列车尾部的尾部装置（EOTD ——End Of the Train Device ）和安装在列车的机车驾驶室内的机车装置（HOTD— —Head Of the Train Device ）两部分。虽然EOTD 的安装方式不尽相同：有的挂在 车厢的横梁上，有的安装列车的车钩上，但是一定要安装在列车的最末车厢，并 且通过一根软管与列车的主制动风管相连，用于监控列车尾部的主制动风管的气 压变化，并将风压等列车尾部信息通过无线方式发送给列尾机车装置，并在列尾 机车装置上表示出来。另外，借助该系统还能实现从列车尾部排风（也称辅助排 风）。目前，国外列尾的相应功能为辅助紧急制动。 由于列尾系统替代了传统的人工守车，用于帮助司乘人员（注：司乘人员指 的是列车司机或乘务员）及时、准确掌握列车尾部风压的变化。当列车尾部主制 动风管内的风压因非正常泄漏低于规定的“门限值（或称为阈值）”时，装置会自 动报警，司乘人员就能及时掌握列车情况（譬如，是否丢车等），所以列尾又被形 象地称电子守车长。 1.1.2 我国铁路行车状况和特点 我国是世界铁路运输最繁忙的国家之一。中国铁路营业里程为7.3万公里，按 国土面积比衡量，我国铁路路网为76km/万km2 ，仅为德国的7%，法国的14%，美 国的26% ，但在完成换算周转量方面，2003年我国铁路完成旅客周转量4788亿 人·公里，货物周转量17247亿吨·公里，分别为德国的6.86倍和23.3倍，俄罗斯 的3.13倍和1.14倍，美国的56倍和0.75倍。在特定的技术基础上，我国铁路的行车 组织呈现了很多的特点： ⑴、高行车密度。我国铁路完成换算密度 3018 万换算吨公里/公里，为德国 1 的7.5 倍，俄罗斯的 1.5 倍，美国的 3.6 倍。在最繁忙的区段，我国铁路日行车通 过对数达 132 对。 ⑵、大牵引重量。我国货物列车平均牵引总重1876吨，为德国的 3倍，印 度的1.2倍，俄罗斯的0.8倍 。 ⑶、货客车混线运行。在全部7.3万公里营业线路中，仅有不足1000公里 为客运或货运专线。其余的均为货客车混线运行。 ⑷、与列控配套的基础设备落后。目前，自动闭塞开通里程 2.2 万公里， 半自动闭塞3.9万公里，分别占营业里程的30%和40%。 ⑸、行车指挥自动化程度低。目前，调度集成中开通线路区段里程1800公 里，仅占全部营业里程的2%。行车信息跟踪和指令下达较多依靠电话和人工处理 完成。 1.1.3 国内列尾系统的发展 针对上述铁路行车状况，那么如何解决铁路运输的安全问题呢？铁路管理 人员于上世纪 90 年代，进行了多方面的探索，解决问题的基本思路是：①强化行 车的组织管理；②大力发展行车安全技术装备，列尾防护系统就是其中的一种。 不过，刚启用时的 450MHz 列尾并不是一个独立的设备或系统，而是其他产品中 的一个辅助功能，并且只有检测尾部风压这一个功能。 到了 2001 年，铁路已先后进行了四次大面积提速。列车行车速度大大提高， 对行车安全提出了更高的要求。当时的列车行车安全状况十分严峻，据相关部门 统计，在那几年中发生过巡道工因未及时发现列车接近而遇险的事故；也时常有 因道口不能及时得到列车接近信号，造成道口交通事故的发生，所有这些无疑给 社会和许多家庭带来很大损失。2001 年 12 月铁道部相关部门，为了消除国内目 前列车运行所存在的安全隐患，同时也是为了实现无线电频率的有效使用，决定 在铁道部有关部门指导下统一进行“800MHz 列尾