空气动力学选编.pptVIP

三、汽车底部的气流特征 1)地面和底部间的距离(离地间隙)。 2)车辆宽度、长度和高度之比以及车身造型。 3)底部的平稳程度。 4)地板的纵向曲率和横向曲率。 离地间隙 1、阻力将随离地间隙的增加而减小。 2、离地间隙的增大还将使升力系数 减小。 空气动力学外形好的汽车，CD值小，则升力系数CZ随离地间隙增大而下降得更快。 纵向曲率大使底部平均流速增加，相应使平均压力降低而减小了升力。底部气流动量损失减小也使阻力系数降低。 横向曲率有利于气流向两侧边缘流动，压力从中部向地板两侧逐渐降低而使气流总壅塞程度减小，这也有利于减小空气阻力。但曲率太大很可能引起过量的横向气流并与侧面气流相干扰而产生额外的涡漩和湍流。 可见，通过对汽车地板的合理造型，力求使气流流畅，将有助于降低气动阻力和升力。 汽车尾部的流谱 当气流沿汽车表面流动到汽车尾部时，气流分离而形成尾随在汽车后面的湍流尾流。气流在其尾部的分离线呈圆环形，尾流从此处形成。可以测得尾流区的局部气压相同而且低于大气压力。 如果将该流线形体后部伸入尾流区的部分截掉，则作用在其上的实际气动力合力并不改变。在轿车造型中的“短尾”造型方法，就是将隐入尾流区的车身切短，形成垂直于主轴线的后截面，使气流在同一截面上自然分离。 尾流中主要是负压，系作用于后截面上的吸力，从而产生运动阻力。一般称后截面为“基面”。在设计中，应该设法使基面面积尽可能小，以使尾流负压值减小，从而减小车身运动阻力。 轿车尾部的流谱 汽车尾部的设计 精细的造型设计，首先应避免尾流涡漩造成对路面过大的紊流，以减少尘土飞扬；其次应考虑到引导气流对后窗玻璃等部位有厂定的冲刷作用，以防止尘土的沉积。 当在车尾顶部设置导流装置后，顶部气流沿后窗向下 流动冲刷后窗表面而不使尘土沉积， 负压区 向后部移动，尾部涡漩离后窗较远，使后窗上尘土沉积的机率降低，从而保持后窗有良好的透明度。 五、汽车周围的涡系 飞机翼端涡漩状况，在气流作用下，上表面流速快而形成低压；下表面流速慢而产生高压。这两个区域沿边缘相连接。气流在边缘上自然会由高压区向低压区流动，这种交叉流动构成了两股气流间的空气动力学干扰而产生旋转的空气运动，称为“涡漩”。 汽车周围的涡系 消除汽车周围的涡系方法 六、汽车的内部气流与表面压强分布 内部气流对车外流谱有两个方面的影响：其一，由于一部分外部气流被引进车内而降低了外部气流作用于车身表面的压力。其二，外部气流在通过水箱、内部空气通道等处时， 由于摩擦、涡流及漏气等而损失了动量。综合的结果出现了汽车的“内部气动阻力”。 （一）车身的表面压强分布与车内的通风 车身表面压强的大小及分布与汽车内流组织息息相关，它是选定车身通风的进出口位置及 通风量的依据。车身表面的压强一般用压强系数Cp来表示： 式中 P——车身表面压力，单位为Pa； Po——标准大气压，单位为Pa； v——气流速度，单位为m／s； ρ——空气密度，单位为ks／m3。 图6—22示出了不同车型的车身表面压强分布特性。驾驶室前围板上的正值压力约占车身总宽范围内压力的70％一80％。 不同车型的车身压力分布 进风口的位置 出风口的位置 出风口的位置 驾驶室内部空气的流动 货车驾驶室换气情况 公共汽车内部气流流动情况 （二）发动机冷却 发动机冷却问题主要在于保证其散热效率。前置发动机可以较好地利用汽车前部气流来散热。冷却气流可从前围面罩的格栅、保险杠上部与格栅下条之间的间隙，以及保险杠上的开口或保险杠下部的间隙中进入。一般说来，前围面罩格栅处的气流速度较弱，保险杠下部气流速度最强。 发动机冷却 如何使汽车的阻力系数CD最小而又能使冷却效率最大，其关键在于控制水箱气流入口面积与出口面积。如设计得当，气流能迅速流过水箱并把热量带走。 如入口面积过大，气流流速将减慢并在入口边缘形成小漩涡，气流因摩擦损失和动量损失而增大阻力；入口面积过小则因冷却风量不足而影响散热。如出口面积过大，气流流速减慢并会在出口边缘形成小漩涡而增加内流阻力；出口面积过小同样带不走足够的热量。 第三节、改善汽车空气动力性能的措施（一）圆角化的影响 （二）不同横断面形状及圆角 （三）车头圆角最佳化 大客车车头边角倒圆 A立柱的断面结构 前底部扰流器 车身后部形状 后扰流器对阻力系数的影响 货车导流罩 导流罩和减阻装置可分为三种基本类型： 1)减阻型， 目的为降低燃油消耗。 2)调整压力分布型， 目的在于改善气流状态，以利于发动机冷却及消除外观积垢。 3)改善气流，以降低风噪声和防止积存灰尘。 货车导流罩 1976年，意大利著名的·法利那卢ininFanria)车身工厂与国立科研咨询委员会共同研究设计出一种新型轿车