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四、轨道电路的极性交叉 1、极性交叉： 有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两 侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。 2、极性交叉的作用： 可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。 对于计数电码、频率电码轨道电路而言，因相邻区端的编码不同，无法实 现极性交叉，采用的是周期防护或频率防护的方法。 3、极性交叉的配置： 在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实现极性交叉，若为奇 数， 采用移动绝缘节的方法实现。车站内要求正线电码化时，可以将绝缘节移 至弯股，并且采用人工极性交叉方式。 五、钢轨绝缘节的设置 《铁路信号维护规则》技术标准 4.1.8.?轨道电路钢轨绝缘的设置应符合下列要求： ?a)在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其安装位置距警冲标不得小于3.5m，如下图所示。当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按侵入限界考虑。 b)轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距离（死区段）应不大于2.5米，如图所示。 c)两相邻死区段的间隔，或与死区段相邻的轨道电路的间隔，一般不小于18m；当死区段的长度小于2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许15～18m。 d)设于信号机处的钢轨绝缘，应与信号机坐标相同，当不能设在同一坐标处时，应符合下列要求： 1）进站、接车进路信号机和自动闭塞区间并置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1m或后方1m的范围内； 2）出站（包括出站兼调车）或发车进路信号机、自动闭塞区间单置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。 3）调车信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各1m的范围内，当该信号机设在到发线时，按本款第2）项规定处理。 e)集中联锁车站的牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方，应设轨道电路，其长度不得小于25m。 f)异型钢轨接头处不得安装钢轨绝缘。 g)在平交道口处的钢轨绝缘，应安装在公路路面两侧外不小于2m处。桥梁（隧道）护轮轨上应安装钢轨绝缘。 轨道电路的基本工作状态和基本参数 一、轨道电路基本工作状态 1、调整状态---空闲 2、分路状态---占用 3、断轨状态---故障 二、三种主要的影响因素 1、道碴电阻 2、钢轨阻抗 3、电源电压 请批评指正！ 谢 谢! * * * * * * * * * * * * * * * * 电气集中控制系统 云溪铁运车间 电气集中联锁 车站联锁设备的控制对象是道岔、进路、信号机。 将道岔、进路和信号机用电气方法在一起集中控制和监督，并实现他们之间的联锁关系的技术方法的设备称为电气集中联锁。用继电器实现联锁关系的称为继电集中联锁（简称电气集中）。 电气集中国内外发展概况 世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。 我国电气集中发展情况 1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。 电气集中联锁特点 全站的道岔、进路和信号机都是由信号楼集中控制和监督，其联锁关系由继电电路实现 电路的结构采用站场型网络式结构。（模拟站场线路和道岔位置的形状） 车站值班员（或信号员）在控制台操纵，就能自动地选出有关进路，进路上的道岔有规律地转换到规定位置，防护进路的信号机自动开放。 受运行中列车或调车车列的控制，信号机自动关闭，进路自动解锁，为重新办理进路准备好条件。 6502电气集中 6502电气集中综述 6502电气集中是目前我国应用最广泛