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我国汽车产业的竞争现状以及未来的我国汽车产业的竞争现状以及未来的 发展趋势 <内容摘要> 随着我国加入世贸组织进入第五个年头，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化。我们的研究调查报告正是基于此发展而来的，我们就我国汽车产业现状和未来发展趋势做了较为深刻的剖析，肯定了在入世后的巨大进步，同时也分析了我们要面临的困难。 <关键字> 我国汽车产业 竞争现状 未来发展 一、引言 1．加入世界贸易组织，对于中国来说无疑是一场工业大革命。 中央政府在权衡利弊后痛下决心：长痛不如短痛。让企业在市场经济的波涛中“大浪淘沙”；适者生存，不适者淘汰。中国汽车业加入ＷＴＯ后，挑战与机遇并存。“挑战”，基本涵盖了三种情况：一是部分企业倒闭；二是部分企业被购并；三是如果控股比例自由化，外资将以独资形式“买断”中国汽车业。天津汽车集团总裁林引说得好：“死，也是一种活法。”“机遇”，加入ＷＴＯ，汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展，这包括巨额外资进入、技术引进、最新车型进入、质量管理、规模效益，还包括低成本、低价位、高销售量、用户满意度，更包括全面拉动内需，促进ＧＤＰ的大幅度增长，成为全球新的饿经济增长点。从全球经济一体化角度看，这无异于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。 2．降低汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的重要“砝码”。 　　　汽车在我国关税税则中是所有进口商品中关税最高的商品。据中美ＷＴＯ双边协议载明：加入ＷＴＯ后的第一年，进口整车关税下降幅度最大，随后逐年下降，6年过渡期后则降到25％（发达国家的整车进口关税为3％-5％），进口零部件降到10％。因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加大。1996年，我国轿车进口关税开始从180％-220％逐步下降，目前已降至25％。还有一个关税综合系数，范围从1996年的1.2-1.5之间降至现在的70.18％。应交进口税额计算起来非常简单，即到岸价格乘上系数。 　　　例如：1996年到岸价格2万美元，应交税额为2*1.2＝2.4万美元，总共4.4万美元。而今应交税额2*0.7018＝1.4036万美元，总共3.4036万美元。1996年过州本田售价29.8万（国产化40％），而在日本原装车售价也就是一万多美元。如今，关税下降到25％，连买车带上税也只有桑塔纳2000的价格。这是必会影响到中国以前的汽车产业格局。最后不得不采用降价策略的中国企业，只得在保证质量的前提下想方设法降低成本，连成本都收不回的只得被“淘汰出局”。 基于变化的国内汽车市场的变化，下面我们从六个方面进行分析。 二、我国汽车市场运营现况 随着人们消费水平的提高，人们“住”、“行”、通讯和第三产业已经进入了高速增长的时期，而且持续很长，有一种说法，认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期。 汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动力量之一。从宏观层面来看，对扩大内需、拉动消费、甚至对加快我国的城市进程等都做出了巨大的贡献。 根据国际经验，这轮汽车产业的高速增长应该持续10年、20年，甚至达到30年，中国大体上也要这么长的时间，但这中间会有波动。相对于其它产业，汽车产业的增长速度要高于其它产业，高于国民经济的平均增长速度，这样的趋势已经相当明确。 1．汽车业对我国经济总量的贡献率。 汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题，也不仅仅是汽车相关产业的事情，实际上是整个国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情。2002年汽车可能是整个工业增加值新增量里面增幅最快的一个行业，在此后几年里，对国民经济的拉动作用是最强的一个，没有哪个产业能够超过汽车。到2010年，在中国GDP的新增总量里面，汽车产业直接、间接的拉动作用的贡献率将达到1/7~1/6，没有哪个产业能够有这么高的贡献率。从这个意义上说，汽车产业并不是其自身好与不好的问题，它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题。汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业，而且是最重要的主导产业。这一点，主要靠内需拉动。所以说汽车产发展的快慢取决于内需。同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面。 2．价格的形成机制。 理性决策下的汽车厂商的价格行为,要遵循市场机制的一般规律。市场机制的最大特点是,供需关系这对“看不见的手”在调节着市场价格和市场总量。决定市场需求的主要因素是消费者可支配收入的增加,属于宏观经济范畴,而决定供给的主要因素是微观经济领域的生产者行为。生产者在利益最大化目标的驱动下,往往依据对短期需求或长期需求的预测,来调整自己的短期供给或长期供给计划。由于需求