差速器原理.docx

后桥差速器锁（图）差速器汽车在转弯时，车轮的轨迹是圆弧，如果汽车向右转弯，在相同的时间里，左侧轮子走的弧线比 右侧轮子长，反之亦然。为了平衡这个差异，就要左侧轮子快一点，右侧轮子慢一点，否则就会产生所谓的转向干涉现象，使汽车转向困难，就像同时踩制动一样， 因此也称转向制动现象。非驱动轮由于左右两侧的车轮相互独立，因此不存在转向干涉现象。但驱动桥两侧的车轮如果用一根轴刚性连接，两个车轮只能以相同的速 度旋转，当汽车转向时，就会出现转向干涉现象。为了使驱动轮两侧车轮的转速可以有所不同，人们便发明了差速器。它可以允许两侧的驱动轮以不同转速行驶。布置在前驱动桥或后驱动桥的差速器，分别称为前差速器或后差速器，它们都是轮间差速器。如果将它布置在四驱汽车的中间传动轴上，用来调节前轮和后轮之间的转速，则称为中央差速器。差速器原理如 果不看到实物，你很难理解差速器的工作原理。因为你从图片上无论如何都看不到整个差速器的部件，它是个封闭体，你看到的只能是部分结构。最普通的差速器由 4 个伞形齿轮组成，左右两个侧齿轮分别与左右驱动轮相连，另外2 个小伞齿轮（也称行星齿轮）则夹在左右侧齿轮中间。4 个伞形齿轮合扣在一起。2 个行星齿轮与外面的环齿轮相连，而环齿轮则由传动轴驱动旋转。当 汽车直线行驶时，传动轴过来的驱动力转向90°传递到环齿轮上，环齿轮带动2 个行星齿轮一起旋转（和车轮旋转方向一样），并带动侧齿轮旋转，从而驱动车轮前进。此时由于是直线行驶，左右两个驱动轮所遇到的阻力一样，因此，中间2 个行星齿轮并不自转。当汽车转弯时，左右车轮遇到的阻力就不同，左侧齿轮和右侧齿轮间就会产生阻力差，它便会使中间2个行星齿轮在绕半轴旋转的同时还要产 生自转，从而吸收阻力差，使左右车轮能够以不同的速度旋转，让汽车顺利转弯。差速器锁奔驰G级 2013款 G 500为 了克服差速器可能造成车轮打滑而无法脱困的弱点，人们发明了差速器锁。但是，当中央差速器的锁死装置在分离和接合时，会影响汽车的行驶稳定性，许多四驱汽 车在锁死差速器时都要求降低车速甚至停车后才能操作。后来人们又发明了限滑差速器（LSD），它的启动更柔和，对行驶稳定性和舒适性较为有利，城市SUV 和四驱轿车基本都采用限滑差速器。限滑差速器壳体中有多片离合器。通过这些多片离合器，中央差速器可以自动按照比例主动向前后桥分配动力。一旦某一组车轮 打滑，利用轮速差的作用，限滑差速器会自动把部分动力分配给不打滑的那组车轮。不过，限滑差速器往往是通过摩擦片来实现动力分配的，所以在重负荷、高强度 越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温，从而影响到可靠性。因此即使配备了限滑差速器的四驱汽车，也会再配置一个中央差速锁，在高强度、重负荷的越野 路况时使用。差速器是一种巧妙的机械结构，它能把相同大小的驱动力分配给两个转速不同的轴，从而可使两轴的转速不一样。但也正因为这个特 点，如果一根半轴上的车轮打滑时，或者说一根半轴上的驱动力为零时，由于差速器具有保证两轴驱动力相等的作用，不打滑的驱动轮上的驱动力势必也要为零。这 样的结果是，汽车仍不能从困境中脱险。此时无论如何踩加速踏板也不能使汽车前进，只能想法在打滑车轮下垫干土、碎石、树枝、干草等，增大打滑车轮的行驶阻 力，让差速器将驱动力进行重新分配，以使汽车脱离险境。为 了应对差速器的这个弱点，解决方案之一是采用限滑差速器（LSD），减小差速器的作用；另一个方案就是干脆将差速器锁死，不让它起丝毫的差速作用。如果将 轮间差速器锁死，则左右两个车轮会同速旋转；如果将轴间差速器（又称中央差速器）锁死，则前轮和后轮保持同样转速。如能将四驱车的前差速器、后差速器和中 央差速器全部锁死，那么，即使有3 个车轮打滑，汽车也能摆脱困境。托森C型中央差速器奥 迪quattro四轮驱动系统一直采用托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的进步而进步。目前最先进的托森差速器已发展到第三代，也就是托森C 型。托森C适用于将驱动力从前往后传递的全轮驱动车辆的中央差速器。与普通的速度感应式限滑差速器不同，托森C是全时转矩感应。前轴和后轴上的转矩分配可 以根据道路行驶情况的变化而实时变化。当任何车轮打滑之前，托森差速器便自动地将动力向抓地力最大的车轮转移。得益于托森C型差速器的特别设计，没有离合 装置，也不需要预负载，托森C型差速器就能依靠机械设计及时做出反应。奥迪采用的托森C 型中央差速器，在正常情况下按前后40:60 分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80% 的驱动力输出到后轴。奥迪采用的转矩感应式托森C 型中央差速器主要由差速器外壳、行星齿轮、太阳轮、环形齿轮及摩擦盘等组成。行星齿轮与环形齿轮、太阳轮内外相互啮合。太阳轮和环形齿轮分别与前驱动轴和 后驱动轴的动力连接。当