交通规划理论-专题8：城市道路网络规划.pptVIP

城市道路网络规划 城市道路网规划应覆盖内容 城市道路网规划指导思想 城市道路网空间布局规划 城市道路网等级规划 城市对外出入口道路规划 道路交叉口规划 道路网规划项目建设序列 一、城市道路网规划指导思想 满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求” 各级道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。 提高交通运输的效率 通过道路网与毗邻用地的性质整合，根据不同的用地性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能。 体现“以人为本”的思想 道路网应满足不同功能交通的要求，以实现人、货的移动为根本目标，形成快速与常速、交通性与生活性、机动车与非机动车、车与人等不同的系统。 满足城市环境要求 通过合理组织道路交通、缓解拥挤来降低交通污染物的排放，达到要求的环境质量。 三、主要的道路网规划指标 人均道路用地面积 车均车行道面积 道路网密度 道路网等级结构 道路网连结度 非直线系数 主要道路网规划指标的确定 人均道路用地面积 人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。 式中，D—城市道路面积需求总量（m2）； Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的， a=D/S 式中，a—人均道路面积（m2）； S—城市总人口（人）。 在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。 根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%~70% 例 如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为 城市不应追求过高标准的人均道路用地面积，从可持续发展的角度考虑，未来交通建设中的重点是提高交通效率，在满足交通需求的同时消耗最小的土地资源 城市不同发展阶段有着不同的人口规模和交通方式，因此也应对应着不同的人均道路用地面积，在研究规划指标时应遵循远近结合的原则，以利可持续发展 通过人均道路面积指标可以进而得到城市道路面积率指标 车均车行道面积 城市机动车总量增长中的“生力军”是小客车，发达国家的小客车拥有率有一个共同的变化规律，即呈“S”型发展。对照我国现有城市的小客车拥有率水平，城市小客车拥有率的增长正处于起步或加速阶段，可以预见城市机动车总量的增长仍将持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的主要交通面积，为保证未来城市机动车有一定的通行空间，将车均车行道面积作为规划中的一项指标。 以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算 式中，Av—车均车行道面积（m2/辆）； Ci—第i种机动车拥有量（辆）； βi—第i种机动车高峰小时平均出车率； Ti—第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2） 计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。 具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。 例 如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为 道路网密度 对于道路网的密度大小不能一概而论，应根据城市的规模、城市性质等特点，具体研究 在我国，由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴，因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多 道路网密度的另一种表现方式为交叉口间距，道路交叉口间距，各国采取的标准也不一致 荷兰规定市区范围800—1000m内不准有穿行交通； 丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m