操纵(第04课)资料.pptVIP

第一节 螺旋桨的作用  一、船舶阻力与螺旋桨的推力 二、主机功率和船速 三、螺旋桨的致偏作用 四、侧推器的使用 1．船舶的阻力（resistance） 航行中的船舶所受的阻力包括基本阻力R0与附加阻力 △R两个部分，其中: 吸入流的特点是流速较慢，范围较宽，流线几乎相互平行；排出流的特点是流速较快，范围较小，水流旋转激烈，如图2－3所示。 滑失S(slip)是指螺旋桨对水的实际速度υp与理论上应能前进的速度之差（有的文献中，也将滑失定义为螺旋桨旋转一周在轴向所前进的实际距离hp＝υp/n即进程与螺旋桨螺距P的差值），即： S＝nP－υp＝nP－υs(1－ωp) 其中， n为螺旋桨的转速； P为螺旋桨的螺距； υp为螺旋桨对水的实际速度；υs为船对水的速度； ωp为螺旋桨处的伴流系数，其值大约在0.2～0.4之间。 滑失与螺旋桨在理论上应能前进的速度的比值称之为滑失比Sr（slip ratio），即： Sr＝S/nP＝（nP-υp）/nP＝1－υp/nP 1．主机功率 1）机器功率(Machinery Horse Power)MHP （1）指示功率（Indicated Horse Power）IHP （2）制动功率（Brake Horse Power）BHP （3）轴功率（Shaft Horse Power）SHP 2）（螺旋桨）收到功率 （Delivered Horse Power）DHP 3）推力功率（Thrust Horse Power）THP 4）有效功率（Effective Horse Power）EHP 2．各功率之间的关系 螺旋桨收到功率DHP与机器功率MHP的比值称为传递效率，其值通常为0.95~0.98。 有效功率EHP与收到功率DHP之比称为推进器效率，该值约为0.60～0.75。 有效功率EHP与主机机器功率MHP之比称为推进系数，该值约为0.5～0.7。这就是说，主机发出功率变为船舶推进有效功率后己损失了将近一半。 3．船速分类 航经一定的航程D所消耗的燃油的总量CD : 1）沉深横向力 2）伴流横向力 3）排出流横向力 4）推力偏心横向力 5) 螺旋桨横向力的致偏作用 2. 右旋固定螺距螺旋桨（FPP）单 桨船的偏转趋势 1）静止中的船舶正舵进车时的偏转 2）前进中倒车时的偏转趋势 3）静止中正舵倒车时的偏转特性 4）左、右满舵全速旋回的比较 3．致偏作用的运用实例（右旋固 定螺距螺旋桨单桨船） 1）向右就地掉头 2）自力靠码头操纵中的应用 3）系靠单浮或单点系泊中的应用 螺旋桨盘面中心距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深h。它与螺旋桨直径D之比h/D称为沉深比。 对于右旋固定螺距螺旋桨而言，进车时，该力推尾向右，船首左偏；倒车时相反，推尾向左，船首右偏。 当沉深比h/D0.65～0.75时，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力很小，随h/D的逐步减小该力将明显增大；此外，该力的大小还随船速的降低、转速的提高而增大；受螺旋桨工况影响极为明显而与操舵无关。 如前所述, 伴流主要由摩擦伴流、势伴流和波浪伴流组成，这里所说的伴流速度是指相应位置处伴流沿首尾方向的分量。螺旋桨盘面处伴流分布特点是:左右对称 、上大下小。 对于右旋固定螺距螺旋桨单桨船而言，排出流横向力均使船首向右偏转。由于倒车时排出流在右尾舷作用面积大, 冲角大, 横向力也是一个比较大的量。 表2－1螺旋桨横向力的致偏作用（右旋FPP单桨船） 开始动车时，船速仍较低，伴流横向力、进车排出流横向力以及推力中心偏位的影响均较小；船舶在沉深横向力的作用下使船首左偏。空船或轻载时，螺旋桨的沉深比h/D比较小，沉深横向力较大，船首左偏比较明显；重载船沉深横向力较小，则几乎不出现偏转。 随着船速的提高，沉深横向力减小，伴流横向力、排出流横向力推尾向左的影响增强，将逐渐削弱甚至克服沉深横向力的作用。 船舶在静止中进车，不论出现左偏或右偏，均可用2～30舵角加以克服保证船舶直航。 开始倒车时，船速仍较高，伴流仍很强，伴流横向力的影响使船首左偏；因船前进的速度较高，倒车排出流横向力使船首右偏的影响则较弱；尾吃水较浅的船，沉深横向力的影响使首右偏；因此总体而言船舶的偏转方向不定，此时用舵就能克服偏转。 随着船速降低，倒车排出流横向力的影响逐渐增强，而伴流横向力逐渐减弱，船首将出现明显的向右偏转。此时，船虽仍在前进中，但倒车排出流却大大降低了舵处的来流速度，舵效极差，因此即使操舵也无效果。