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明挖顺筑（挖孔桩+钢横撑支护）地铁车站监测成果分析 摘 要 某地铁车站采用明挖顺筑法施工，钢管横撑支护。按设计、施工的要求，对该站进行了地表沉降、桩体水平位移、支撑轴力和坑底隆起等项监测。本文通过对各项监测成果的分析、预测和反馈，为信息化设计与施工提供了可靠的依据。 关键词 地铁车站 挖孔桩 钢横撑支护 监测成果 分析 某地铁车站位于繁华的中山五路地段，是某地铁路网规划中的1、2号线的立交换乘站，车站全长450.9m，结构最大宽度33.8m，结构地板最大深度22m。站区范围覆土自上而下依次为杂填土、冲积层、残积层，总厚9～16m，下伏粉砂岩。根据场地条件及工程施工难度，车站总共采用了四种不同的施工方法，其中D区全长120.75m，基底深16m。采用明挖顺筑法施工，挖孔桩配合两道φ600钢管横撑作围护结构。通过研究公园前站D区的监测成果，可以预测并更好地分析该站各工况下变形及受力情况。 1．地表沉降 1.1 基坑纵向地表下沉监测成果分析 表1为D区长边（基坑北测）地表测点在各主要施工工序中的沉降量统计。各测点由ZD4至ZD11逐渐靠近端头，其中ZD7点附近为直角双排桩。 各工序基坑周围地表沉降值统计(mm) 表1 工序 测点 架第一道支撑（0~9m） 架第二道 支撑（9~16m） 砼浇筑 底板 砼浇筑 中板 砼浇筑 顶板 总沉 降值 ZD4 -9.6 -17.9 -23.5 -24.1 -24.3 -24.3 ZD5 -9.9 -14.0 -17.9 -18.1 -18.1 -18.1 ZD7 -10.8 -13.5 -15.2 -15.4 -18.5 -13.4 ZD8 -16.1 -16.7 -18.6 -18.9 -18.5 -19.3 ZD9 -4.5 -11.2 -18.4 -18.5 -16.0 -16.0 ZD10 -5.2 -11.6 -13.1 -14.7 -21.8 -21.8 ZD11 -5.7 -6.3 -8.3 -9.4 -12.2 -12.2 由上表可知，桩撑围护结构地表沉降的特征为：沉降值显示中间大，两头小；成直角双排桩的地表沉降远小于桩体呈直线排列区。这是由于成直角排列的桩体之间互相支撑，桩的稳定程度远大于成直线排列的单根桩体。 从监测数值来看，挖深9m（架设第一道钢支撑前）时，地表下沉量最大，占到总沉降的50%左右，其次是挖深9～16m（架设第二道钢支撑前），此期间占总下沉量的23%左右，而主体结构回筑期间地表的下沉量较小，只占总沉降量的24%左右，后期沉降最小，只占总沉降量的3%左右。这一特征说明桩撑支护基坑施工的关键是在开挖过程中。 1.2 基坑横向地表下沉监测成果分析 横断面测点各主要施工工序沉降值统计列于表2。测点由ZD1至ZD5逐渐远离基坑，最远点ZD5距基坑27m。 基坑横断面测点地表沉降值统计(mm) 表2 工序 测点 架第一道支撑（0~9m） 架第二道 支撑（9~16m） 砼浇筑 底板 砼浇筑 中板 砼浇筑 顶板 总沉 降值 ZD1 -9.9 -14.0 -17.9 -18.1 -18.1 -18.1 ZD2 -8.6 -13.8 -22.3 -23.7 -24.7 -24.3 ZD3 -4.2 -9.2 -10.4 -11.4 -11.1 -11.2 ZD4 -1.9 -3.3 -5.4 -5.8 -5.7 -5.7 ZD5 -0.9 -1.8 -1.6 -1.8 -1.8 -1.8 下图为基坑横断面最终沉降槽曲线，如图1。 主断面最终沉降槽曲线 图1 由表2可以看出，明挖钢支撑顺筑基坑最大沉降出现在距基坑壁7m左右的测点，而至测点ZD5（距基坑壁27m），地表基本上就不受基坑开挖的影响。从沉降槽曲线也可看出，在距基坑一倍挖深距离的地表沉降不大于10mm，这一点很重要，说明在此以外的地下管线在整个施工过程中都是安全的。 2．桩体水平位移 施工过程中,各施工工序所测桩体水平位移示于图2。 桩体水平位移 图2 从位移曲线可以看出，当基坑开挖深约7m，且无支护时，桩体水平位移很小，仅为2.42mm，最大水平位移位于桩顶。当基坑开挖深约9m后，才在地下3m处架设第一道支撑，监测表明，在此期间内，桩体开挖段平均向基坑方向位移了近10mm，位移速率较小；当基坑开挖至底（17m），架设了第二道横撑，在架设第一道横撑与第二道横撑期间，除第一道支撑点处桩体由于受约束而变形较小外，桩顶水平位移又增长10mm。由于中断无支撑约束，形成桩体中部受力变形向基坑内鼓起成突状。架设了第二道横撑并封底后，桩体变形就非常小了，仅有2～3mm