铁路货车旧型转向架.docVIP

建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。 50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。 为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。 1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。 1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。 1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。 建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。转1型随着30t货车的停产而停止制造，转3型亦于1962年停止制造。 转4型和转5型转向架结构相似，是参照解放前遗留下的同类转向架由原铁道部厂务局设计，齐齐哈尔车辆厂制造的。转4型为载重50t车用的D轴转向架；转5型为载重60t车用的E轴转向架.该两种转向架均采用组合式铸钢侧架，该转向架的轴瓦端磨较少，列检更换轮对也比较方便。但由于侧架断面设计不合理，自重较大，又没有减震器，不能适应高速运行的要求。所以，转5型于1965年即停止生产，转4型也与1962年停止生产。 为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。由于它不能通过机械化驼