城市规划原理课件-第五章 城市交通与道路系统.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 但是，三块板道路由于没有解决对向机动车的相互影响，行车车速受到限制；机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发生机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车的正常通行，而且易发生交通事故；自行车的行驶也受到分隔带的限制，与街道另一侧的联系不方便，经常出现自行车在自行车道、甚至机动车道上逆向行驶的状况。 同时，三块板道路的红线宽度至少在40m以上，占地大，投资高；一般车行道部分的宽度在20～30m以上，车辆通过交叉口的距离较大，交叉口的通行效率受到影响。根据以上的分析，一般三块板横断面适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性道路或交通性客运干道，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干道和要求机动车车速快而畅通的城市快速路。 （4）四块板道路横断面 四块板横断面就是在三块板的基础上，增加一条中央分隔带，解决对向机动车相互干扰的问题。 四块板横断面本身存在着矛盾。一般当机动车车速超过50km/h时才有必要设置中央分隔带，所以机动车流应是快速车流。而四块板道路由于设有低速的自行车道，存在低速自行车流不时穿越机动车道的状况，必然会影响机动车流的车速、畅通和安全。如果限制非机动车横穿道路，则给道路两侧的联系造成不便，又可能出现在少数允许过街口交通过于集中的现象，反而影响机动车的畅通和快速。同时，四块板道路的占地和投资都很大，交叉口通行能力也较低，并不经济。 一些城市的快速路（环路）选用类似四块板的主辅路横断面形式，即将快速路与常速路组合在一个断面，常速与快速、常速与常速的交通转换同在一个交叉口进行，即使采用立体交叉，也极易形成交通拥挤、阻塞，以及由于自行车、行人任意穿越道路而发生交通事故的问题，快速路应有的畅通性也受到了破坏。所以，一般在城市道路中不宜采用这种横断面类型。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 3）城市道路网按性质（功能）的分工 城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。 交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰。对于快速、以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用道则要求避免机动车的干扰。除了自行车专用道以外，交通性道路网还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地（工业、仓库、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。所以，特别是在大城市和特大城市，常常由城市各分区（组团）之间的规则或不规则的方格状道路同对外交通道路（公路）呈放射式的联系，再加上若干条环线，构成环形放射（部分方格状）式的道路系统。在组合型的城市、带状发展的城市和指状发展的城市，通常以链式或放射式的交通性干道的骨架形成交通性路网。在小城市，交通性路网的骨架可能会形成环形或其他较为简单的形状。 生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城市各分区（组团）的生活性主干道，一部分是分区（组团）内部的道路网。前一部分常根据城市布局的形态形成为方格状或放射环状的路网，后一部分常形成为方格状（常在旧城中心部分）或自由式（常在城市边缘新区）的道路网。生活性道路的人行道比较宽，也要求有好的绿化环境。所以，在城市新区的开发中，为了增加对城市居民的吸引力，除了配套建设形成完善的城市设施外，特别要注意因地制宜地采用活泼的道路系统和绿地系统，在组织好城市生活的同时，组织好城市的景观。如果简单地采用规整的方格网，又不注意绿化的多样化，很容易产生单调呆板甚至荒凉的感觉。 4）城市各级道路的衔接 （1）城市道路衔接原则 城市道路（包括公路）衔接的原则归纳起来有四点：低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离。 （2）城镇间道路与城市道路网的连接 城镇间道路把城市对外联络的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以，城镇间道路与城市道路网的连接应有利于把城市对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城市道路，特别是城市中心地区道路上的交通的过多冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不应该把过境的穿越性交通引入城市和城市中心地区。 城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的干道相连，要避免与直通城市中心的干道相连。高速公路则应该采用立体交叉与城市路网相连，由一处（小城镇