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民航业重组政府如何作为 一、对垄断概念的认识 垄断并不是从产业组织结构角度特指生产（或服务）高度集中的现象，而是从市场结构角度对某一市场形态的描述，在垄断的市场形态下市场被某个企业或少数几个企业所控制。当然，在市场形态表现为垄断时，必然对应于产业组织方面的高度集中。但是，产业组织通常具有“范围”的概念，也就是说产业的集中度是指特定区域内（一般指一个国家内）的产业组织结构状况。这样在一个国内生产（或服务）领域的高度集中，即本国的同类商品（或服务）由一家或少数几家企业所提供，这些企业也可能形不成市场垄断或足够的市场控制力，因为还要取决于市场的开放程度。在全球经济一体化的大背景、大趋势下，由于外部竞争对手的存在，一国同行业中独大的企业也可能难以构成市场垄断力量。美国最著名的反垄断案件——大约翰洛克菲勒标准石油托拉斯1911年的解体——中脱颖而出的两个最大、最有实力的竞争对手（埃克森公司和莫比尔公司），在87年后的再度联合（涉及金额高达810亿美元），为在市场开放环境下对垄断的重新认识作出了令人信服的注解。 就目前民航市场结构的普遍状况看，存在着国内、国际两个情况迥异的市场：国内市场相对封闭，外国航空公司被完全禁止或者有限制地进入国内航空市场；国际市场上，诸多大的航空公司竞争激烈，市场开放度较高，尽管市场开放是通过代码共享等双边或多边协议实现的。 这一市场结构对国家管理者提出了政策挑战：一是如何创造并维护国内市场有效的竞争环境；二是如何促进国内企业提高国际竞争力，使其尽可能多地占据国际市场份额，而提高国际竞争力的重要实现方式是规模效益。由于政府的两大政策目标存在某种程度的抵冲效应，这样政府必须在政策选择中作出新的平衡，或者在强调某一政策目标的同时，采取新的措施以矫正另一政策目标偏离可能产生的负效应。 从产业组织结构的国际经验看，英国、德国、法国、意大利等主要发达国家（美国、日本除外）仅有一个主要的航空公司，这些航空公司占有各自国家中国际航线市场份额的绝大部分，而对于国内市场竞争强度有可能减弱的问题，采取降低市场进入门槛的方法促进竞争。最近加拿大两大航空公司合并案对此问题给出了很好的说明。 长期以来，加拿大的民航业形成了两大航空公司（Canadian Airlines和Air Canada）为主、地区性和获得特许经营的航空公司主要提供支线服务的产业组织结构。自1990年起，由于两大公司长期过度竞争、航线网络高度重复，因而导致了其经营成本不断增加，进而严重影响了其网络的有效运作，企业亏损严重。具体表现在： 一是，加拿大航空工业长期受运能严重过剩的持续影响。在过去10年两大航空公司至少有5年是亏损的，亏损总额接近20亿加元（约13．5亿美元）。 二是，两大公司失去了一些国际航线的市场份额，目前两大公司仅占有在加拿大定票的国际航线（不包括美国）市场份额的34％，而与此同时，外国航空公司在此市场上份额却有明显的增长。 三是，同过去4年其他国家的航空公司取得了创记录的盈利和就业增长率的情况相比，加拿大两大航空公司却江河日下，过去10年两大公司共削减了10％的职工。 四是，自1990年以来，国内机票价格平均上涨了22％，而同期通胀率为16％。由于两大公司竞相刺激乘客加入各自的商业联盟（如航空公司、饭店等）享受折价服务（超过80％的机票给予了过高的折扣），为此付出了巨大的成本。 五是，在过去10年间，两大公司不得不取消了许多国内航线及其他服务。 由于存在这些较严重的问题，加拿大航空业的重组和两大公司的合并已成必然，并成为相关公司、公众、政府高度关注的事情。1999年8月，作为拥有140亿加元资产和58000名员工的加拿大最大的公司之一——Onex，经与两大航空公司协商后提出整体收购Air Canada和Canadian Airlines两大公司，并组建新的航空公司——New Air Canada。两公司合并、重组涉及的总额达到57亿加元，其中包括41亿加元的债务和价值16亿加元的股票。新的公司将拥有100％的非上市股。 从垄断和竞争的角度来看，目前82％的国内航线掌握在两大公司手中，新的公司将继承其航线资源和市场份额，这样就形成了单一大公司占有绝大部分国内市场的局面。而在国际市场上，目前两大航空公司仅占有在加境内购买国际航线机票的34％的市场份额。 尽管两公司合并后，从根本上改变了加拿大民航业原有的竞争格局，国内市场的竞争强度将随之减弱，但此合并方案仍然得到了公众的广泛支持。从民意调查的结果看，68％的加拿大公众赞同两大公司的合并，因为公众预期合并将带来如下利益：一是将提供更多的直抵目的地的直飞航班；二是扩展市场网络；三是提高行业的效益并为加拿大人创造更多的就业机会。总之，两大公司的合并将能够