第08章运载工具供给.pptVIP

8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （1）运载工具类型的影响 不同类型的运载工具，其成本曲线的形式不同，经济装载量也千差万别。即使对于同一类型的运载工具来说，由子货运需求的多样性与复杂性，加之每一台车辆、每一架飞机或每一艘船的具体状况与使用环境也不尽相同，其某一运输过程的经济装载量也存在差别。 * 8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （1）运载工具类型的影响 我国地区干线公路上行驶的2轴卡车很多。从统计学的角度看，某一车型车辆的装载量往往呈现出一定的分布特征。图中，装载量为13吨的卡车出行的频率最高。 * 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 峰值装载量 出现频率（%） 装载量（吨） 图8-2-2 2轴卡车装载量分布示意 8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （2）货运需求地区不平衡性的影响 众所周知，运载工具的运输存在“返程问题”。由于货运需求的地区不平衡性，会引起运载工具在满载方向与回程方向经济装载量的区别。仍然以2轴卡车为例，如果返程时运输需求较小，无法达到去时的经济装载量，那么，车主也可能同意提供运输服务，因为回程是无法避免的。如图所示，在装载量分布图上，表现为存在两个装载量峰值：一个为重载方向的装载量峰值，另一个为返程方向的装载量峰值。 * 8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （2）货运需求地区不平衡性的影响 * 重载方向峰值装载量 返程方向峰值装载量 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 出现频率（%） 装载量（吨） 图8-2-3 考虑回程的2轴卡车装载量分布示意图 8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （3）固定税费的影响 如果固定税费水平提高，等效于增加了车辆的固定运输成本，此时图8-2-1中的平均固定成本曲线AFC将变得更为陡峭，从而导致平均成本曲线ATC的最低点向右移，即车辆的经济装载量增加了。这也是我国超载运输治理中，有时会出现“越治越超”（即处罚越多，超载越多）的原因。因为如果对超载车的处罚与其装载量无关，对于车主来说处罚仅相当于固定税费，他有动力通过装运更多的货物来分摊掉这些处罚的成本。 * 8.2 运载工具效率 一、运载工具的经济装载量 （4）生产要素价格的影响 如果某一生产要素（燃油、轮胎、车辆配件等）的价格出现变动，情况就比较复杂。简单地讲，如果生产要素的消耗相对于装载量缺乏弹性，例如司机工资通常不会随着装载量的变动出现较大浮动，那么这类生产要素价格更接近于固定成本，其价格水平的上升会导致车辆的经济装载量有所增加。而如果生产要素的消耗相对于装载量富有弹性，那么这类生产要素的价格水平的上升会导致车辆的经济装载量有所降低。但总体上看，市场要素价格的变动对车辆的经济装载量影响不大。 * 8.2 运载工具效率 二、运载工具的运力结构 （1）运载工具的大型化趋势 运载工具可以小到只承载一个人或很少货物。但对于某种运输方式来说，存在随着运载工具个体的增大以及载运能力的提高，单个运载工具的平均运输成本逐渐降低的经济现象，即运载能力经济性。 * 8.2 运载工具效率 二、运载工具的运力结构 （1）运载工具的大型化趋势 例如，船舶建造成本增加与船舶吨位增加的关系服从所谓“2/3定律”，即船舶的建造成本大体与船舶的表面积成正比，而船舶的装载能力与船舶的体积成正比，从而导致船舶的表面积与其载重能力的增长关系接近2：3。 * 8.2 运载工具效率 二、运载工具的运力结构 （1）运载工具的大型化趋势 * 吨位 成本 O 平均完全成本 平均港口成本 平均船舶成本 图8-2-4 某一航线上最优船型的确定 8.2 运载工具效率 二、运载工具的运力结构 （1）运载工具的大型化趋势 对于卡车来说，也有类似的规律。随着车轴数量的增加与车体的增大，卡车的平均运输成本逐渐降低。近年来，随着车辆制造技术的进步，卡车的运输能力已经大为增加，平均运输成本也降低到了令人惊讶的程度。但在实际运输中，即使卡车的大型化可以降低平均运输成本，也不会导致所有的车主都购置大型卡车，因为这里存在一个能力充分利用的问题，也就是说必须尽可能提高卡车的实载率，否则卡车越大浪费越严重，这也成为公路运输业降低成本或提高效率的一个关键。 * 8.2 运载工具效率 二、运载工具的运力结构 （1）运载工具的大型化趋势 卡车实载率的保障显然是有难度的 货运需求存在地区不平衡性，在某些运输方向上相对较小的运输需求可能永远也无法满足车辆的经济装载量。 其次，货运需求的分散性和货运信息的不对称也导致了车主很难获得运输市场上的有效信息，使其难以找到合适的消费者。 此外，对于货运需求者来说，追求较大的装载量固然可以降低平均运输成本，但也