第03章城市轨道交通联锁系统资料.pptVIP

第3章城市轨道交通联锁系统 联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集中联锁，现在多采用计算机联锁系统。 知识点: 1．联锁的概念、联锁系统的作用； 2．联锁的基本技术条件和联锁系统的层次结构； 3. 6502电气集中联锁系统的基本组成； 4．计算机联锁系统的组成； 5．联锁系统列车运行的三级控制。 技能目标: 1．掌握联锁系统对列车进路的控制过程； 2．掌握6502电气集中联锁各组成部分的作用； 3．掌握计算机联锁2取2和3取2系统的工作方式； 4．掌握进路的建立和解锁程序。 3.1 联锁系统概述 联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施。在城市轨道交通的车站和车辆段，为了保证列车在进路上的安全，有效利用站线能力，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，需要利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系，这种关系称为联锁关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密，并采用技术措施加以保证。 车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。 列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间的相互制约联锁关系，简称联锁。 车站和车辆段内的进路大体上可分为列车进路和调丰进路两类。列车进路又可划分为接车进路、发车进路和通过进路等。凡是列车进站所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往区间所经由的进路叫发车进路；由列车通过车站所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。调车进路按方向区分又可分为调车接车方向进路和调车发车方向进路。各种不同性质的进路，应由设于进路入口处的不同用途的信号机进行防护。如接车进路应有进站信号机防护；发车进路应有出站信号机防护；调车进路应有调车信号机防护等。所有的列车或车列均需要根据信号机的开放来进入进路。 3.1.2联锁的基本内容及技术条件 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 实现联锁的基本技术条件如下。 ①进路上各区段空闲（无车占用）时才能开放信号。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车的冲突，这是绝对不允许的。所以，进路的信号开放前必须检查进路空闲情况。 ②进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔，从而造成行车事故。所以，进路的信号开放必须确保进路上道岔位置正确。 ③一旦信号开放，其防护进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转动。信号开放后，进路上任何道岔的转动或松动，都将会危及运行中的列车和车列的安全。 ④敌对信号未关闭时，防护进路信号机不能开放；防护进路信号机开放后，与其敌对的信号必须被锁闭在关闭状态，不能开放。否则列车或调车车列可能造成正面冲突，危行车安全。所以，进路的信号开放必须检查并确保敌对信号处于关闭状态。 3.1.3 联锁系统的层次结构及设备搜术要求 1．联锁系统的层次结构 车站联锁控制系统一般可分为人机会话层（控制台）、联锁层（联锁机构）和监控层三层结构，如图3-2所示。 ①人机会话层功能：操作人员通过操作向联锁机构输入进路操作信息；并接受联锁机构输出的反映设备工作状态和行车作业情况的表示信息。 ②联锁层功能：实现联锁逻辑处理（或运算）。对输入的操作信息和状态信息及联锁机构的当前内部信息进行处理，进行联锁逻辑运算，改变内部信息，产生相应的输出信息，即进路控制命令（建立、锁闭和解锁进路）、信号控制命令（确定信号显示、关闭，开放信号机）和道岔控制命令（解锁、转换和锁闭道岔），并交付监控层的控制电路予以执行。 ③监控层功能：接受来自联锁层的联锁控制命令，通过信号机和转辙机控制电路控制信号机的显示和驱动道岔转换；向联锁机构传输信号状态信息、道岔状态信息以及轨道电路状态信息。 联锁系统