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城市公共自行车系统定价模式比较探究 　　摘要：面对城市交通拥堵的压力，国内外越来越多的城市建设了公共自行车系统。从公共定价角度，可以将中国公共自行车系统定价模式分为不收费的公共池塘资源模式、低收费的准公共物品模式和高收费的私人物品模式。本研究选取武汉、杭州、北京三座城市为典型案例代表，对其公共自行车定价模式进行分析。研究发现，不收费的公共池塘资源模式与高收费的私人物品模式都不适合中国公共自行车系统的运行。鉴于此，为了促进城市公共自行车系统的有效运行，政府应积极参与并给予适当的财政补贴与政策扶持，公共定价始终不能偏?x公共性宗旨 关键词：城市化；公共自行车；收费模式；公共定价 中图分类号：C91281 文献标志码：A 文章编号： 2017 一、背景及文献回顾 公共自行车亦称作“共享自行车”，公共自行车系统是指自行车从一个停靠点到另一个停靠点的短暂租赁过程，该系统至今已有近50年的发展历程，尤其是最近10年在全球迅速普及流行起来[1]。早在1965年，第一代公共自行车首次在荷兰问世运行[2]。经过多年的更新换代，如今的公共自行车已发展成为集GPS定位与智能技术于一身的“智慧自行车”，在缓解城市交通压力的同时也为公共交通的发展提供了新的可能[3]。截至2015年底，大约有200多个公共自行车服务系统在全球100多个城市投入运行，未来公共自行车将会覆盖全世界更多城市，并成为城市公共交通的重要组成部分 随着中国城市化的快速发展，城市人口数量激增，私家车数量也呈现出了放量式增长态势，进而导致城市公共空间变得拥挤，交通拥堵问题日益严峻[4]。越来越多的城市倡导市民选择公共交通出行，试图以此缓解城市交通的压力，而公共自行车在解决公共交通“最后一公里”问题上起到了有效作用。根据已有学者对公共交通接驳次序的研究，公共自行车主要有前端接驳服务模式、终端接驳服务模式、两端接驳服务模式与往返模式[5]。而终端接驳是解决公共交通“最后一公里”问题的最有效模式。公共自行车在中国自建立与发展至今还不到10年的时间，从全国已经开通公共自行车服务的城市来看，除杭州市发展状况良好外，其他城市的公共自行车运行均困难重重。作为一项公共物品，学术界对于公共自行车管理运行模式还没有统一的分类标准。理论上学术界对其公共性的研究较少，而从公共物品角度进行研究的内容大多又围绕着公共供给进行，实践中缺乏建立科学定价系统的参考经验 目前，国内外关于公共自行车系统的研究主要集中在两个方面：一是从公共自行车的整体规划、站点设置、服务点安排等角度进行研究分析并提供对策建议[6-7]；二是从使用者的角度进行调查分析，针对如何提高公众使用满意度提供合理化建议[8-9]。而从公共管理角度将公共自行车视为一项公共物品进行研究的文献较少。纳卡穆拉[10]等学者以供给主体为分类标准，将欧洲的公共自行车系统划分为六种模式。潘海啸[11]等学者从公共自行车主导方式角度，将公共自行车运行模式分为三类。王在涛[12]以城市公共自行车系统的管理模式为分析维度，将中国的公共自行车管理模式分为四类。王欢明[13]从服务民营化供给模式的角度将中国公共自行车分系统为纯民营供给形式、政府补贴民营化形式、合同承包民营化形式以及政府服务形式等 可以认为，从公共管理角度对公共自行车进行研究的成果较少，大多数都针对公共物品的供给方式进行研究，而对于公共自行车的生产与定价研究更少。许多学者都将公共自行车运行中存在的问题归结于不正确的供给模式，然而公共定价决策失误也是导致公共自行车运行受阻的一个重要因素。为此，笔者拟对中国当前公共自行车系统的定价模式进行分类研究，选择典型城市进行案例分析；同时从公共管理的角度对公共自行车运行艰难的原因进行剖析，通过案例分析为公共自行车系统有效运行提供经验和建议 二、公共自行车定价模式的类型 政府相关管理部门通过一定的程序和规则制定提供公共物品的价格和收费标准，即公共物品的价格和收费标准的确定，就是公共定价[14]。按照公共物品的特点，结合中国当前已开通公共自行车服务的城市，将公共自行车的定价模式归为三类：不收费的公共池塘资源模式、低收费的准公共物品模式与高收费的私人物品模式（表1） （一）不收费的公共池塘资源模式 此模式的使用者无需支付任何租赁费用，且使用者之间不存在排他性，但存在竞争性。这种模式下只要有闲置的公共自行车，使用者就可以任意使用，而每增加一个使用者，公共自行车的总数量则会减少一辆 ，即不存在排他性，但存在竞争性。由于没有租赁收入，政府每年必须投入大量资金对公共自行车进行后期维修、保养。这种模式的优势体现在以下两个方面：第一，政府在公共物品的生产和供给上较其他组织有明显的垄断性，进而