上海轨道交通9号线盾构区间隧道抢险修复工程介绍论文.docVIP

　　上海轨道交通9号线盾构区间隧道抢险修复工程介绍论文 .freel, 设车站 12 座, 其中地下车站为 7 座。 外环路站—合川路站为穿越徐汇区的地下盾构区间隧道, 单线全长约 1689.6 m。衬砌环由六块管片组成, 衬砌外径为 6.2 m, 内径为 5.5 m, 管片环宽为1.2 m。另根据通风要求, 隧道线路中间设风井一座,.freel 左右, 风井围护结构为地下连续墙。盾构穿越风井时采用衬砌拼装过井的方法完成进洞与出洞环节。据地质报告显示, 隧道与风井相接的洞圈埋深位置已相当接近粉砂层。 2 发生险情与抢险经过 在盾构即将到达终点车站时, 施工单位开始拆除上行线中间风井进洞处的进洞防水装置(该区域已完成壁后注浆近两个月), 此时衬砌与洞圈之间出现渗漏水, 虽然施工单位及时采取了堵漏措施, 但未能完全堵住漏点, 且在短时间内形成了较大的渗水与流砂, 造成上行线进洞处约 20 环衬砌的变形、不均匀沉降, 衬砌环纵缝的渗漏水, 拱底块接缝较大的涌砂及管片的破损等险情, 并进一步牵连到了下行线进洞处20 环衬砌的受损。 通过调查与分析, 各单位一致认为承压水状态下隧道进洞加固体与风井围护结构之间、隧道进洞加固体与隧道衬砌之间存在渗水通道(此渗水通道已与粉砂层串通), 水和流砂在高压水头的作用下, 从渗水通道涌出, 遂在短时间内形成了较大的险情。鉴于事态的急迫性, 由地铁建设公司牵头, 迅速组成了由业主、设计单位、施工单位共同参与的抢险小组, 采取了在隧道内压置水泥袋或黄砂袋(起到阻止拱底块接缝处流砂涌入隧道的作用)、地面与隧道内压注双液浆和聚氨酯浆液、隧道内设置支撑(结合地面沉降监测)等措施, 使险情得到了控制。根据估算, 地面与隧道内总注浆量与险情发生造成的流砂流失量十分接近, 流失量与注浆量基本保持了平衡。同时, 沿隧道周边增设12 口降水井, 逐步开启抽水, 水位维持在绝对标高-28 m 左右, 以便为中间风井和隧道的堵漏工作提供有利的作业环境。通过上述抢险措施, 风井内与隧道内未再发现新的渗漏点。 3 衬砌的修复 在抢险工作结束后, 设计单位针对目前的隧道工况, 专门提出了隧道的整体修复方案。 3.1 修复原则 在衬砌堵漏与管片结构补强工作完成后, 隧道应达到原设计文件中规定的防水等级与耐久性要求。具体修复原则为: 以衬砌壁后注浆为前提, 将衬砌接缝与管片裂缝渗水堵漏、管片裂缝补强相结合。通过压注不同的浆液堵漏补强、采用环氧砂浆( 或快速修补砂浆)修补破碎管片以及采用碳纤维补强层和钢圈来改善衬砌的受力状态。 3.2 具体堵漏措施 虽然在抢险过程中, 施工单位已对隧道周围的地层压注了大量充填材料, 但考虑到此处的地质条件以及为保证后续堵漏、修复措施的质量, 必须在充分灌注超细水泥浆于隧道周围空穴的基础上, 再对碎裂、渗漏的管片做防水堵漏处理, 且注浆时不允许在已受损的管片上钻眼打孔, 以免更加降低破损管片的整体强度。 另外, 在修复堵漏工作开始前, 应将抢险期间设置的 12 口降水井全部关闭, 以避免注浆液流入降水井, 造成降水井的堵塞。具体措施包括以下几个方面: 1)首先应通过管片注浆孔以低压、慢浆向衬砌外压注丙烯酸盐浆液, 力求沿管片壁后形成凝胶防水帷幕。通过管片注浆孔压浆前, 应设置防喷装置以确保安全(见图 1 所示)。 选择丙烯酸盐浆液作为壁后防水帷幕的材料主要有以下原因: ①低粘度、穿透性好、防渗性能佳; ②浆液凝胶时间可以控制、调整; ③可与流砂形成固结体, 达到良好的固砂效果; ④相对于类似注浆液如丙烯酰胺等具有低毒、环保的特性。 具体注浆要求如下: ①注浆范围: 上、下行线与中间风井相接的进洞处各 20 环范围。②注浆顺序: 先底部、后两侧, 逐渐向上。③注浆控制标准: a.衬砌收敛变形达 2 mm 或轴线偏差达 10 mm; b.注浆总量相当于在衬砌外围达到 15 mm 厚的凝胶体 ( 均值); c.注浆压力达到 0.4 MPa。上述标准达到任何一条即认为达到注浆终止要求。 2)壁后注浆结束后, 应对仍有渗漏的衬砌环、纵缝, 在嵌缝槽处埋设注浆管, 压注丙烯酸盐浆液。 ①对无渗漏的嵌缝槽应采用嵌填水膨胀密封胶(挤出型)加封高模量密封胶的方法做嵌缝处理, 处理范围为上、下行线与中间风井相接的进洞处各 20 环。若衬砌接缝存在错缝, 嵌填密封的密封胶厚度可做相应变化, 但高模量密封胶的厚度应≥10 mm。此举的目的在于防止地下水因衬砌内侧进行局部注浆时, 从原先无漏点的接缝中产生渗水。 ②漏点的封缝材料应采用超早强、快硬水泥, 快硬水泥抗压强度应达到 14 MPa(4 h 之内), 封缝范围以半环为宜, 注浆压力控制在 0.05￣0.3 MPa。 3)在干燥或基面仅有湿渍条件