CBT考试复习材料73N 马赫配平系统-对应的M项“证实升降舵后缘处于正确位置”.pptx

73N“证实升降舵后缘处于正确位置”;改版记录;;;;;;;;;工作流程及要点;第一步：接通飞机电源。 第二步：接通飞机液压源。（就是给液压A泵和液压B泵打压，注意打压前让人在地面监护，因为有可能导致舵面运动，从而伤害到人或者梯子设备） 第三步：将襟翼设置到UP位。 第四步：将安定面设置到4个配平单位。（目的是将水平安定面设置到初始状态或者说设置到水平位置。可以通过操作驾驶杆上的安定面电配平电门完成。） 第五步：移动驾驶杆将升降舵移动到制动位置。（英文AMM说将升降舵移动到Detect Position，这个制动位置就是指升降舵处于中立位或者说水平位，也就是使升降舵作动筒处于零刻度位，可以轻微来回前后操纵驾驶杆，然后松手使驾驶杆保持中立位来实现使升降舵移动到制动位置。） ;第六步：目视检查确认升降舵后缘与机身上的位置标志差值在0.06英寸（1.5mm）之内。（需要推个梯子靠近水平观察（注意不要太靠近，因为有可能别人不小心误操作舵面从而导致人身伤害），升降舵后缘与机身上的位置标志是否平齐，如有差异，用游标卡尺测量是否在1.5mm之内。如果有差异且大于或等于1.5mm，则该飞机不能放行，需停场排故换件；如果差异小于1.5mm则执行第7步） Note1：如果升降舵不平齐需要一个马赫配平作动器和马赫配平系统来使升降舵后缘平齐，不工作的作动筒和附件盒必须更换。 Note2：如果升降舵后缘与机身上的位置不一致，则两个马赫配平系统失效不可放行。 ;第七步：拔出并固定MACH TRIM的AC和DC跳开关。(此步骤主要目的就是使马赫配平作动器不受控于升降舵位置，中断两者的关联性) P18-1 C4 AFCS SYS A MAHE TRIM AC ? P18-1 D4 AFCS SYS A MAHE TRIM DC ? P6-2 B2 AFCS SYS B MAHE TRIM DC ④ P6-2 C1 AFCS SYS B MAHE TRIM AC; MEL的备注： A：遵守AFM里面的规定。（参照737飞行手册马赫配平系统故障对应项目） （主要是给机组看的）如果马赫配平系统故障，或在飞行中不工作，速度不能超过 280 KIAS/.82 MACH. B：马赫配平作动器升降舵作动筒处于零刻度位/不受控于升降舵位置.（主要是给机务看的）见上面M项第5、6、7步。 ;;风险识别及缓解措施;3、可能对2套马赫配平系统失效还是1套马赫配平系统失效，判断不准确，从而导致按MEL放行时对应的MEL号和M项执行错误。马赫配平失效指示灯“MACH TRIM FAIL”稳亮（琥珀色）：表明2套马赫配平系统都失效；而再现时“MACH TRIM FAIL”灯、“MASTER CAUTION”灯和六灯组件上的“FLT COND”灯均亮。若可通过主警告（MASTER CAUTION）进行复位，指示灯灭。则为单套马赫配平系统失效。 4、执行此M项的第五步“移动驾驶杆将升降舵移动到制动位置”的时候，对于“制动位置”的理解，容易误会和偏差。某些人有可能误认为是，“将移动驾驶杆往前推或往后拉到底，然后去核对是否分别与上下两标志框线平齐”，这样做就错了。;;马赫配平系统 在调整飞行时控制升降舵运动以防止低头运动发生当马赫数在0.615至0.85之间时，马赫配平系统工作。马赫配平系统在起飞时还控制升降舵运动增加对飞机抬头飞行的控制。 ADIRU 将马赫数送到FCC，FCC计算马赫配平指令信号，该信号经过综合飞行系统附件组件（IFSAU）送到马赫配平作动筒，任何时候，FCC通电后，它就计算马赫配平信号。 ;A/P断开: 当A/P断开时，感觉定中组件给升降舵动力控制组件（PCU）提供输入，使升降舵运动。来自马赫配平作动筒的信号告知FCC它移动了多少。 A/P衔接： 当A/P衔接时，感觉定中组件不能给升降舵的PCU提供输入，因为A/P升降舵作动筒将升降舵输入扭矩管锁定，使PCUs的输入连杆不能动。然而，马赫配平作动筒将转动中位偏移传感器。来自中位偏移传感器及升降舵位置传感器的信号送到FCC，FCC知道中位偏移位置发生了改变而升降舵位置没动，FCC就计算一个A/P信号，使A/P升降舵作动筒运动，从而使PCUs的输入连杆运动。; 接近电门电子组件（PSEU） 将空/地信号送到FCC s。在空中，仅一个FCC为马赫配平作动筒提供马赫配平信号。FCC B控制使用那个FCC，并将一信号送到IFSAU来完成这一选择。（选择FCC进行马赫配平） 马赫配平故障显示 位于飞行控制组件上的马赫配平失效通告器，在FCC的马赫配平功能失效时有通告显示。 FCC控制的中位偏移使能（FCNSE）功能 当飞机在FCNSE区域，马赫配平系统也控制升降舵运动，完成自动中位偏移功能。FCNSE