在高温高风沙环境的动车组牵引变压器冷却单元的设计研究.doc

在高温高风沙环境的动车组牵引变压器冷却单元的设计研究 我国目前高速铁路线路已投入运用2 万余公里，主要集中在我国东部、中部以及南部，西部地区仅有2017 年12 月底开通的兰新线，目前我国能适应高海拔、高温、高风沙条件的动车组仅有250 5 型动车组。随着我国西部大开发的深入进行，西部地区对高速铁路的需求必将大幅提高，而高铁线路的增加，必将需要速度等级更高的300 及以上的动车组产品。 本项目研制的牵引变压器冷却单元配套于350 动车组，将运用于海拔较高、气温较高、并有大面积的戈壁、沙漠且风沙严重、自然环境比较恶劣的区域，因此比既有高速动车组提出了更高的环境适应性要求。 1 冷却单元的构成和原理 高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元由空气过滤器、油冷却器、离心风机组、钢结构和风机箱体等部件组成，风机箱体与承重框架之间通过减振设计结构相连。 牵引变压器冷却单元工作时，牵引变压器中的冷却油在油泵的作用下进入油冷却器芯体，在油冷却器芯体内与外部冷却空气进行热交换，被冷却后的油再流回牵引变压器，完成对牵引变压器的冷却。同时，离心风机组在电机的带动下旋转，强迫冷却空气沿列车横向流向油冷却器，冷却空气与冷却器芯体内的高温油进行热交换，吸收热量后经风机出风口吹向动车组车下。 2 牵引变压器冷却单元设计 2. 1 动车组的运行条件 在正常行驶时会遇到如刮风、起沙、下雨和降雪等自然现象，偶尔也会遭遇盐雾、酸雨和沙尘暴。 2. 2 性能指标 本文介绍的高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元与380 型动车组牵引变压器冷却单元的性能指标对比如表1 所列，其外形尺寸、总的辅助功率消耗等指标与380 型动车组牵引变压器冷却单元一致。 由传热学和风机空气动力学原理可知，冷却器的散热能力与冷却介质的温度与环境温度之差，以及冷却器中冷却空气质量流量成正比，与冷却空气的密度成反比。与平原运用相比，当动车组在高温、高海拔环境中运行时，其牵引变压器冷却单元的冷却能力将降低。 由表1 经过计算可知，高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元的散热量指标较3 型动车组提高26. 6%。在外形和接口尺寸不变，总的辅助功率消耗指标不变的情况下，冷却单元的额定冷却能力要提高26. 6%。若要达到该技术要求，只能通过提高冷却单元的换热效率来实现，而对于目前已经成型的散热器结构和叶轮叶型来说，该技术要求是苛刻的。在本设计中对冷却单元高温运行条件下的系统集成技术进行研究和试验验证，研制出能适应高温、高风沙、高海拔的运行环境，结构紧凑，换热效率高的牵引变压器冷却单元。 2. 3 牵引变压器冷却单元及关键部件的设计 2. 3. 1 冷却单元 高温高风沙动车组车下设备舱采用防风沙结构，在动车组车体侧裙板冷却单元进风口处设置2个空气过滤器，邻近侧裙板上再各设置1 个，这样减少了冷却空气在空气过滤器中的通风阻力，而在牵引变压器冷却单元进风口至设置金属防护网，使动车组车体侧裙板空气过滤器和冷却单元的冷却空气通道的总空气阻力不大于380 型动车组。在其他冷却单元的结构形式上保持与380 型动车组牵引变压器冷却单元相同。 2. 3. 2 离心风机组 离心风机组设计难点在于需要在有限功率和空间尺寸的条件下，流量在2. 5 3 时，静压力要达到2 700 以上。本设计为提高风机性能，风机叶轮叶型采用效率较高的后向圆弧形式，既保证风机流量和压力的要求，又具有较高效率。风机组由叶轮、集流器、电机及安装板等组成，如图2 所示。电机和安装板通过螺栓连接，叶轮通过轴头螺栓压装在电机上，整个风机通过安装板装在箱体上。叶轮旋向与轴头螺栓旋向相反，且在轴头螺栓加螺纹紧固胶及自锁垫圈，从而达到叶轮防松的目的。 通过进行离心风机的启动设计和多次的改进优化，并对优化后的风机进行了仿真计算，为确保计算精度，采用了循环对称法。数值模拟得到的风机静压等值图和相对速度矢量图如图3 所示。 2. 3. 3 油冷却器 2. 3. 3. 1 结构设计 油冷却器采用铝板翅式结构，由于冷却器的热性能主要取决于冷却空气散热翅片的传热性能，在本项目的研制过程中，分别对百叶窗型翅片、错口型翅片和平直型翅片等进行了计算分析和试验验证。经综合比较，在有限空间条件下，由错口翅片构成的冷却器单位消耗功率下，其传热性能最佳，因此冷却器空气散热翅片采用错口型翅片。油冷却器由冷却芯体、油室、进出油法兰和吊装座等零部件构成，冷却芯体采用铝制板翅式结构，由空气侧散热翅片、油侧散热翅片、空气侧封条、油侧封条、隔板和侧板构成， 2. 3. 3. 2 可靠性设计 通过对电力动车组冷却器运用情况进行调研分析，对目前普遍存在的冷却器漏液原因进行了一系列试验研究，包括: 冷却器原材料分析; 冷却器焊接工艺和表面处理工艺对铝冷却