关于北京轨道交通设置穿城对角线路的构想论文.docVIP

　　关于北京轨道交通设置穿城对角线路的构想论文 .freel。面对改革开放形势下日新月异的城市发展变化,该线网已不够适应,特别是对金融街、CBD等重点建设地区和城市发展两个“战略转移”支持不够等问题日益突出。遵照市政府指示,重新调整的北京市区轨道交通线网规划目前已编制完成。在新编制的北京市区轨道交通线网规划中,突出的一点是关于设置穿城对角线路的构想。 1城市的客运交通分布 影响城市交通变化的因素,.freelin、30min、45min、60min等时线外部形状均趋近于菱形,正向方向可出行距离相对较长,其中向西方向由于地铁线路的运营,在时间距离相同的情况下,其空间距离比另外三个方向长出一倍。而斜向方向受道路条件所限,可出行距离较短。 近几年,北京的城市建设在基础设施工程上加大了投资力度,陆续竣工了平安大街、菜市口南大街、白颐路、两广路等多项市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局没有改变。北京城市道路棋盘形格局使交通出行沿正南、正北、正东、正西方向比较顺畅,而东南、东北、西南、西北四个对角方向的出行较为不便。 目前正在执行的轨道交通线网为“棋盘加环线”,其中环线的功能为纽带,将各条正向排列的棋盘放射线串联起来,增加网络的可达性,减少换乘次数。调查资料显示,在城市对角方向上,特别是西北、东南走向,其迅速增加的客运交通出行已远远大于该方向上的交通供给能力,促使交通环境日趋恶化。由于上述地区处于城市的对角方向上,其交通出行受到棋盘形城市道路的制约,因此迫切需要利用轨道交通,增加对角方向上的客运交通能力。 3 设置穿城对角线路的战略决策 “对角线形”是在“棋盘加环线”的基础上,增加对角线走向线路,如图1。%Q“对角线形”可弥补“棋盘形”非直线系数大的缺点,承担“棋盘形”网络难以覆盖的对角线上的街区之间、其与市中心间的居民出行,增加沿线居民出行的可达性,并且可减少出行时间。 北京地铁在20世纪50年代第一次编制轨道交通线网时,就曾经考虑过对角线路的设置问题,由原苏联专家帮助编制的第一版北京市轨道交通线网规划方案由8条线路组成:两横、两纵、两半环、两对角线。其中东西向1号线在20世纪60年代着手实施,两条南北走向的线路基本格局构成了今天已开始实施的地铁4号线、5号线。而两条对角线路分别为西北、东南走向的颐和园至十八里店,西南、东北走向的跑马场至东坝河,两线相交于前门地区。由于客流需要尚未成熟,在以后所编制的线网中,均没有再出现这种规划线路。 随着城市对角线方向上客运交通量的迅速增加,原线网“棋盘加环线”格局的不足日益显现。而交通供给的不足必然限制交通需求的增加,制约城市建设的发展。 从功能上讲,市区客运交通呈“米”字形变化的特征是“棋盘加环线”型线网难以满足的。事实证明,在轨道交通线网中设置穿城对角线路的时机已经成熟,本次在线网调整中增设了两条斜向穿城对角线路,见图2。 3.1对角线设置原则 作为城市轨道线网的一个组成部分,对角线的设置原则为: (1)为符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,线路需穿过城市中心地区,沿对角方向布设。 (2)为增大工程可实施性,针对北京棋盘形道路格局,对角线路主要采用L形折线组成。 (3)要利用对角线路,连接市区重点规划地区和大客流集散点。 (4)对角线路的交点应选择在市中心既有或规划的重要客流集散点附近。 (5)应尽量处理好与既有线路的衔接关系。 3.2对角线功能 作为网络规划线路,对角线的功能定位有4条: (1)实现城市东北、西南方向和城市西北、东南方向与市区间的快速联系,为对角方向上规划建设地区的交通出行提供便捷的轨道交通服务。 (2)增加城区局部地区轨道交通线网密度,为城区人口稠密区提供交通支持。 (3)为道路交通不便的中心繁华地区开辟新的地下交通走廊,为中心繁华地区的发展融入新的活力。 (4)利用对角线路将多条向外伸展的直径线路和放射线路在通过地铁环线连接之外,再一次串联起来,增强线网的服务功能。 3.3对角线路交点车站的选择 设置对角线路,其交汇点的选择至关重要: (1)根据对角线路设置原则和功能定位,对角线路的交点车站宜选择在客流密集的集散地,功能定位应是一大型交通集散、换乘枢纽。 (2)对角线路交点车站受其线路在城区走向的限制,但选择交点车站也要考虑车站的施工条件。 (3)根据向心交通特征,对角线路交点车站宜选择在城市中心地区,在具体位置上研究了靠近城北的地安门、靠近城南的瓷器口及处于市中心的前门等多处地点的优劣势条件,根据对角线路主要服务功能,并结合线路走向布置条件,最终选定在前门大栅栏地区设置对角线路的交点车站。 3.4对角线路线位选择 3.4.1西北、东南对角线路(12号线) 城市外围西北方向上有中关村科技园区、北京大学、清华大学、颐和园