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交通信号控制  交通信号控制概论 北京目前使用的信号机 信号控制类型 信号配时与信号配时设计流程 内容提要 交通信号控制概论 交通信号 交通信号控制的基本概念 信号控制类别 交通信号 定义 在道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等，都是交通信号。 种类： 常用的有灯光信号和手势信号。 作用： 交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施。 方式： 交通信号灯用轮流显示不同的灯色来指挥交通的通行或停止。 信号灯的发展历史 早在19世纪，人们就开始研究交通信号，用信号灯指挥道路上的车辆交通，控制车辆出入交叉口的次序。 据英国学者韦伯斯特和柯布的著作记述，早在1868年，伦敦的威斯明斯特街口就安装了交通信号灯。这是一个红绿两色的信号灯，为了方便在夜间让司机和行人看清信号颜色。 到1918年纽约街头又出现一座新的信号灯，这是一座手动操纵的信号灯。 直到1926年，在英国沃而汉普顿才出现第一座自动交通信号灯。 信号灯的种类 初期的信号灯仅红、绿两色； 1918年美国纽约街头才出现红绿黄三色信号灯； 现代信号灯，除原来红黄绿三色基本信号灯之外，又增加了箭头信号灯和闪烁灯。 （1）箭头信号灯 它是专为分离各种不同方向交通流，并对其提供专用通行时间的信号灯。 这种信号，当然只在设有专用转弯车道的交叉口上使用才能有效。 （2）闪烁灯 普通红黄绿或绿色箭头灯，在启亮时，按一定的频率闪烁，可补充其它灯色所不能表达的交通指挥意义。 交通信号控制的基本概念 1、周期时长 周期时长是信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各种灯色显示时间之总和；或是从某主要相位的绿灯启亮时到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间。用C表示。单位为秒。 周期时长是决定点控制定时信号交通效益的关键参数，所以是信号配时设计的主要对象。 最佳周期时间C0是通车效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期时间Cm是到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间的最小值。 2、绿信比 一个相位的有效绿灯时长ge与周期时长C之比，用?表示。 3、有效绿灯时间=实际绿灯时间+黄灯时间-启动损失时间。 ge=G+A-l l——包括绿灯初和黄灯末的损失时间（起动损和清尾损失时间）。 实际绿灯时间为80s，黄灯时间为3s，起动损失时间为2s，则有效绿灯时间为？(80+3-2=81s) 4、信号损失时间包括全红时间和启动损失两部分。 5、绿灯间隔时间 定义： 是指上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也叫交叉口清车时间。 一般包含黄灯+全红或全红两部分。有的相位也可以没有绿灯间隔时间。 设置绿灯间隔时间的目的是为了确保已通过停车线驶入路口的车辆，均能在下一相位的首车到达之前安全通过冲突点，驶进路口。 为此,要根据相临两个相位各自停车线到潜在冲突点之间的行驶时间差设计绿灯间隔时间。按上一相位尾车从停车线到两向车辆冲突点之间的行驶时间计算，绿灯间隔时间为： I=s∕v+t 式中：I表示绿灯间隔时间（s）； s表示从停车线到冲突点的距离（m）； v表示车辆在进口道上的行驶速度（m∕s）； t表示车辆制动时间（s）。 6、启动损失时间 每个相位绿灯初期，车辆因起动而实际并未用于通车的一段绿灯时间，为相位绿初损失时间。根据英国实测此时间为1.35s。另外，按信号通车规则，黄灯初期尚可有车辆通行，而黄灯后期已不能通车，黄灯末尾的这一段时间，属于相位黄灯末损失时间，据实测为0.13s。把绿初损失时间同黄末损失时间合在一起，统称为起动损失时间。 7、绿灯时间 绿灯时间就是某一相位在一个信号周期内所获得的绿 灯显示时间，也称作相位绿灯时间。 8、最短绿灯时间 最短绿灯时间是对各信号阶段或者各个相位规定的最低绿灯时间限值。即不论任何信号阶段或任何相位一次绿灯时间，都不得短于规定的最短绿灯时间。规定这个绿灯时间的目的是为了保证交叉口行车安全。 9、最长绿灯时间 最长绿灯时间是对各信号阶段或各个信号相位给出的最大的绿灯时间限值。即不论任何信号阶段的绿灯时间都不得大于这个最长绿灯时间，目的是为了减少绿灯时间的损失。 10、相位 信号控制机按设定的相