内与外、大与小、凹与凸—一些城市与规划随想论文.docVIP

　　内与外、大与小、凹与凸—一些城市与规划随想论文 .freelemphis）的市中心区办公楼面总面积还要多； （2）有超过6万M2的零售业（retail）楼面面积，最少有三个大型百货公司和80～100个其他商店，尤其是高档商店； （3）职业岗位数量多于找工作的人数； （4）在居民心中是个完整和综合的中心，能满足他们就业、购物和娱乐的需要； （5）在最近30年才开始出现。 他在边沿城市中观察出以下一些“定律”： （1）边沿城市出现的第一步通常是一个10万M2的购物中心（mall）。这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。 （2）美国人步行到其小汽车停泊处的极限距离是180M .这也是停车场到目的地的距离极限。这个定律有以下几条附律： a、大购物中心通常有几个重点百货公司（anchor stores）。在设计上，不能让顾客在一间公司的门口看得到另外一间公司。如果看见了，他就会考虑要步行多远才可以到另外那间公司去观看和购物。于是，他就会到停车场开车过去。但是，他一上了车就不一定会留在这个购物中心。他可能会开回家去或到其它中心去。 b、停车处与购物中心最近出入口处距离不超过90m . c、如果在设计上尽量限制小汽车的使用，方便步行，那么也许能把步行极限提高到450m ，但因此也可能会吓走顾客。 （3）一个已成形的边沿城市的增长量应有85%来自已设在该边沿城市内的企业和公司。 （4）美国人上下楼最多是一层，甚至完全不上下。这个定律有以下几条附律： a、如果购物中心是三层高，进出口应放在第二层。 b、办公楼超过一层高，就要用电梯（elevator）。 c、三层或三层以上的公寓，要用电梯。 d、既然要用电梯，可以索性多盖几层，物尽其用。 （5）办公人员每人需要25M2 空间（18~35 ）。办公人员泊车，每辆用40M2.即是说车用空间比人用空间要多。 （6）如果这座边沿城市有100万M2的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。 （7）美国人不愿意转车（转交通工具）。最多是转一次，步行到公共车站，转上公共汽车，或者开车到上下班火车站，转上火车，不愿再多转一次。更重要的是，一开上小汽车就不会转其他交通工具或步行。 （8）只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有100万m2办公和按加诺的定义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。他在1991年的书中算出纽约就有8座已成形的边沿城市，三藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4 座。现在当然不止这个数字。 北美的城市与郊区的结构关系已出现了反客为主的现象，重心开始内外倒置。二次大战后的“郊区城市化”起初是城市纤维漫无目的地扩散。但边沿城市凝聚了这些城市纤维，形成了新的城市体系。现在，很多大都会居民都在边沿城市生活和工作，这是他们的“家”。很多人几年都没有到过大都会的市中心区。他们关注边沿城市的盛衰荣辱重于他们“所属”的大都会。 规划的传统是由上到下，由大到小。大都会指导下属的城市。大都会规划的指导思想是以维持和恢复大都会市中心为主要任务——无论是交通网络、基础设施、就业所在、文娱场所都以大都会的市中心区为重心。市中心区的等级最高，距离中心越远的等级越低。当然，也有“地域性中心”，但在规划理论上它们的作用是弥补大都会外围地区购物和娱乐的不足，而不是与中心区对峙，削弱中心的重要性。但边沿城市的现象就完全不同，在功能上和观感上它们都是独立和自足的。比百多年前霍华德的花园城市还要强。 从70年代末期，北美各大都会都开始改造市中心区，意图是把搬到郊区的工商业和居民拉回来。表面看来有不少成功例子。很多旧中心区恢复繁荣，吸引很多商业、金融、娱乐和其他服务行业以及年轻的专业人士，特别是单身和没有孩子的家庭。但我认为旧中心的“复苏”不等于边沿城市的末落。大都会中心区和边沿城市的关系再不是竞争的关系，但也不是互助的关系，而是两套共存的不同的城市体系。这也代表了资本主义社会里城市与其腹地之间关系的彻底解体———城市不再是其腹地的凝聚（人才与物资），腹地也不再供应城市的需求（空间、生态环境、自然资源、农粮副食等）。 我相信大都会中心区再不是规划的重点。将来大都会规划会是同等级但不同功能的城市合作性的规划。优点是大家都明白彼此功能不同，而没有互相竞争的必要。问题是等级没有了，边沿城市与大都会中心能否合作？由谁来开启和领导规划？规划些什么？ 当然，北美的大都会是由个别独立城市组成，互相竞争是很难避免的，协调是困难的。相对来说，中国的大都会仍是一元化、一个政府、一个方向。可是，我们不要轻视市场经济的力量。如果每个工人都追求最好的职位和收入，而每个雇主都想把办公楼和工厂设在就近劳动力的地方；每个消费者都想有最便宜、最多种类和最方便的消费，而每个老板都