交叉口单信号配时改善.docVIP

重 庆 交 通 大 学 实 验（实践）报 告 实验（实践）项目名称：交叉口单点信号配时改善 学院：交通运输 专业：交通规划与管理 学生姓名：刘义权 学号课程名称：交通管理与控制 指导教师：李淑庆 实验（实践）时间：2011年12月 总成绩 教师签名 批改时间 八公里-交管局交叉口信号配时 及交叉口渠化设计 一、八公里交叉口现状描述 1.1 交叉口基本道路条件 八公里-交管局交叉口的主干道是双向7车道道路，从南坪至鱼洞方向共有4个车道，包括3个直行车道和一个左转车道，从鱼洞至南坪方向共有3个车道，包括2个直行车道和一个直右混行车道，从家具城到交管局方向的上坡道路的车道包括两个非机动车车道（如图）、两个下坡左右转车道以及一个直行车道。具体情况如下图所示： 图1：交叉口现状 其中，各车道及中央分隔带的宽度如下表： 表1： 道路 两个非机动车道 其他车道 中央分隔带 路宽（m） 2 3 3 通过现场的观测，我们发现该交叉口主干道行车条件良好，视距良好，路面平整，道路纵坡很小，左转车辆也有专门的相位，因此对对向车流的交通干扰不大。 至于次干道，道路纵坡较大，并且极少的左转车辆要穿过往南坪方向的车流，对该方向的车流有很大的影响和干扰。 1.2 相位渠化情况 交叉口有两个相位，第一相位是南坪到鱼洞方向的直行、鱼洞到南坪的直行,鱼洞到交管局的右转以及交管局到南坪的右转车放行，第二相位是南坪到鱼洞方向的左转、交管局到鱼洞的左转车以及鱼洞到交管局的右转车放行。具体如图所示： 图2：相位渠化图 1.2.1 图3：信号配时图 1.3 平峰15min调查交通量情况 根据现场调查，将测得交通量换算为标准车型后，整理如下： 表2： 交叉口各流向流量表 进口道 （pcu/h） 大车率（%） （pcu/h） 南坪至鱼洞（北） 直行 411 9.0 1644 左转 4 0 16 总计 415 9.0 1660 鱼洞至南坪（南） 直行 573 12.1 2292 右转 8 0 8 总计 581 12.1 2300 交通局（东） 左转 3 0 12 右转 12 0 48 总计 15 0 60 注：1、车型的换算标准车型为小客车，其换算系数为1，大车换算系数为2，中型车换算系数为1.5； 2、在计算高峰小时车流量时，主干道PHF值取的0.75，次干道为0.8； 二、交叉口信号配时合理性验证 2.1 饱和流量的计算 根据交叉口的现状对各流向的车流量进行校正，得到一系列校正系数，将所得的校正系数对表3的数据进行处理后，得到下表。 表3： 进口道 车道 设计交通量qd（pcu/h） 基本饱和流量（pcu/h） 鱼洞-南坪 直 2292 1650×2 右 8 1550 南坪-鱼洞 左 16 1550 直 1644 1650×2 交管局（左右） 左 12 1550 右 48 1550 注：1、进口车道宽度均为3.0m； 2、基本饱和流量采用各进口车道有专用相位时的数据。 2.2 配时参数计算 通过对表4数据的计算，得到各相位的配时参数，包括周期时长、最佳周期、绿信比、有效绿灯时长、各相位的流量比等，从而检验交叉口渠化的合理性，具体数据见下表。 表4：单位（s） 相位 绿灯间隔时间I（s） 黄灯时间A(s) 起终损失时间e(s) 相位损失时间(s) 流量比y 最佳周期 绿信比 有效绿灯时间 1 8 3 3 9 0.694 67 0.836 56 2 8 3 3 9 0.031 67 0.030 2 经过计算所得的Y=0.725 0.9进口道划分合理，则不需要对进口道进行重新渠化。 2.3 最短绿灯时间 根据公式 =7+-I，求得=22s，故不满足要求,需要进行配时调整。 2.4 延误检验 经过计算可得，该交叉口的每车平均信控延误为12s，属于B级延误—服务水平，满足条件和要求。 综上，八公里—交管局的单点信号配时较为合理，不需对其信控做调整和更改。 三、交叉口信号配时调整方案 由于考虑到=7+-I，求得=22s，故将相位2的有效绿灯时间调整为22s，相位1的有效绿灯时间不变。则对于相位1显示的绿灯时间为有效绿灯时间加上相位损失时间为65s，相位1的红灯时间为相位2的有效绿灯时间加上相位损失时间为31s，故一个周期时间为65+31+3=99s。则相位2的绿灯时间与红灯时间等于相位1的红灯时间与绿灯时间，周期为99s。 则调整后的信号配时图如下所示： 四：心得体会 这次我们小组的任务是对交叉口单点信号配时改善，在此过程中我感触很多，基于解析的交叉口信号配时方法，往往会因为基础数据的误差，造成最终计算所得方案不是所需的最优方案，而依据交叉口