城市轨道交通噪声控制方法及其对策研究论文.docVIP

　　城市轨道交通噪声控制方法及其对策研究论文 .freel,沿途有许多居民住宅区,属于环境噪声敏感地段。 2.2.1列车7.5m处轨道交通噪声值L0值的确定 根据轨道交通噪声计算式(6),需要提供车速为60km/h时距离钢轨7.5m处列车的A计权噪声级L0,而该值通常需要由实验确定。城市铁路道路结构一般有三种类型:地面线路、高路堤线路和高架线路,本研究重点选择了具有这三种不同道路结构类型特点的轨道交通噪声情况进行了现场实测。噪声实测值分别见图一、图二、图三。 由图可知:轨道交通道路结构不同,其噪声辐射水平也不同,以地面线路最低,高架线路最高;随着车速的增加,噪声辐射水平呈增加的趋势;距钢轨的距离越远,噪声辐射水平越小。 考虑到车速不同,辐射噪声不同的影响因素,通常在计算平均辐射噪声值时,取55~70km/h之间测量值的平均值,作为相当于车速为60km/h、距离钢轨7.5m处的列车轨道交通噪声基准值L0。 本研究综合上列三图的实测结果,对车速为60km/h、距离钢轨7.5m处不同线路结构的轨道交通噪声基准值L0取值如下: 地面线路:L0=84.6dBA(实测平均值)≈85dBA(基准值) 高路堤线路:L0=89.2dBA(实测平均值)≈89dBA(基准值) 高架线路:L0=91.6dBA(实测平均值)≈92dBA(基准值) 另外,对于不同车速,由于r=7.5m处的实际测量值与基准噪声值的偏差也不一样,因此在计算轨道交通噪声时需要对车速修正。 2.2.2轨道交通噪声衰减与距离增加的关系 表2给出了轨道噪声随距离衰减的实测值与基准噪声值L0的比较,从而使经过距离修正后的噪声值更接近实测值。 图四为轨道交通噪声衰减与距离增加的关系。由图可见,随着距离的增加,轨道噪声的影响大幅度下降,当远离钢轨120m时,轨道交通噪声的影响已被衰减了12dBA。 2.2.3轨道交通噪声的频率特性 由高路堤段上、下行线实测的轨道交通噪声频谱图(图五、六)可看出,轨道交通噪声具有两个明显的峰值,一个在低频,一个在中频。低频主要在50~63Hz,中频主要在500~1000Hz。本研究,主要针对500~2000Hz频率段的轨道交通噪声,进行控制对策及其方法研究。 3城市轨道交通噪声控制对策 3.1城市轨道交通噪声控制的主要措施 (1)合理规划。通常线路的选择既要考虑充分发挥城铁交通的作用和经济利益,同时也要尽量避开居民集中的地区,例如美国芝加哥的城铁就修建在高速公路的中间,距离公路两旁的建筑物很远,其噪声影响显然低于公路交通噪声。在城市发展规划中,居民住宅和医院、学校等噪声敏感建筑物应远离地铁,以避免遭受噪声的影响。 (2)发展低噪声车辆。车辆噪声是轨道交通重要的噪声源,它主要由电机、风扇、压缩机和车体本身的振动产生。因此开发低噪声电机和低噪声风扇产品,做好压缩机的隔声和消声器,提高车体的隔声、利用阻尼和隔振技术降低车体的辐射噪声,是降低城市车辆交通噪声的有效措施,采取这些措施后,可使车辆本身的噪声至少降低10dBA。 (3)降低轮轨噪声。轮轨噪声是轨道交通噪声的一个主要噪声源。它主要是由车轮与铁轨的撞击和摩擦产生。降低轮轨噪声主要措施包括给车轮和铁轨加阻尼材料,橡胶车轮,短轨换长轨,以减少接缝,降低铁轨本身的振动,给车轮加裙边等。采取这些措施后,也可使轮轨噪声降低8～10dBA。 (4)修建声屏障。当声波在传播的途径中遇到障碍物时,会产生辐射,有相当一部分声音能量被反射回来,只有部分声能绕过障碍物传到另一边,从而使噪声得到降低。因此声屏障是降低传播途中声能量的重要措施。 (5)建筑物隔声。在许多情况下,当环境条件受到限制,也可考虑建筑物隔声,特别是门窗的隔声是主要的措施,一般的隔声量也能达到20～30dBA。 (6)绿化减噪。绿化减噪措施是一种生态降噪的措施。通常100m的林带,约有10dBA的降噪效果,因此在条件许可的环境下,可以和声屏障结合起来,既起到吸声的效果,又可以美化环境。 3.2城市铁路声屏障工程实施及效果评估 3.2.1声屏障的原理 声屏障是设于噪声源和受保护噪声敏感点之间的声学障板,是用来降低噪声对噪声敏感点局部环境污染的重要措施之一。 当交通噪声遇到声屏障后产生反射,只有部分声能越过声屏障顶端绕射到其背面,在背面形成声影区。声屏障设计的基本原则是使受声点(噪声敏感区)处于声影区内,即声屏障能够阻挡声源的直达声,使绕射声尽量减少为原则。 声屏障绕射的声衰减取决于噪声的声程差和声源的噪声频率。声程差越大,声衰减越大。声程差和受声点离声屏障的距离以及声屏障材料的声学性能等因素有关。声屏障越高,声源和受声点离声屏障越近,则声程差越大。有限长度的声屏障还应同时考虑屏障长度方向两端的绕射声衰减。此外,噪声的频率越高,绕