厦门轨道交通1号线一期工程指导性施工组织设计介绍.pptxVIP

;总体情况汇报目录;厦门轨道交通1号线为南北骨架线，构建本岛与集美片区快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。线路南起于本岛核心商业区中山路，北止于厦门火车北站，线路全长31.5km。;本标段全长10.26Km，共计8站（不含已建成的厦门北站）；其中，除集美中心站、崎沟站在240米以上外，其余均在200米左右，车站总长1.63Km。主体结构除岩内北广场站为单层侧式框架结构外，其余均为双层岛式框架结构，均为明挖施工。;该段共计10区间，线路总长度为8.737Km。其中，盾构区间右线总长6.83Km，左线总长6.59Km；暗挖总长2.178Km，明挖总长1.872Km。;三、主要施工工法;四、工区划分;五、各工区施工组织;五、一工区施工组织（周边环境）;五、一工区施工组织（地质、水文特点）;五、一工区施工组织（重难点）;五、一工区施工组织（盾构筹划）;五、一工区施工组织（建议方案）;软件园站：周边为鱼塘，采用放坡开挖，需要修建临时道路到工地。集美大道站：需要改河、改管线拉通管廊盖挖，横穿集美大道采用交通疏解倒边施工。三个区间：需要穿越道路下管线、碧溪和大量房屋。;地质、水文特点：软件园站为淤泥和砂层，集美大道站为砂和花岗岩，地层为强透水。三个区间穿越孤石群，上软下硬基岩上为液砂、微风化花岗岩、卵石层，地层错综复杂。地下水丰富，局部有水力通道。;五、二工区施工组织（重难点）;1、该工区始发站为诚毅广场站及集美大道站。 2、计划投入三台复合式土压盾构，11号、12号两台盾构机从由诚毅广场站始发掘进到软件园站站外过站二次始发到集美大道站吊出。 3、13号盾构机在集美大道站从左线始发到崎沟站调头掘进右线。;五、二工区施工组织（建议方案）;崎沟站：周边环境复杂，车站主体两端横穿崎沟村，车站两侧住宅房屋较多，征地拆迁量大，地面附着物拆迁和交通状况对施工不利。圣果院站：车站南侧为厦门北站营运中心，车站主体穿越已建成集美北大道下行匝道及圣果路，管线拆改量大。;地质、水文特点：崎沟站基坑地质情况自地面向下依次为：粘土、细砂、粗砂、砂质粘土、残积硬塑砂质粘性土、散体硬塑砂质粘性土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩、全风化辉绿岩。圣果院站基坑地质情况自地面向下依次为：粘土质素填土、粘土、细砂、粗砂、砂质粘土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩、全风化辉绿岩。崎沟站～圣果院站区间隧道穿越地层地质主要为残积硬塑状砂质粘性土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩。圣果院站～厦门北站区间隧道穿越地层地质主要为全风化花岗岩、散体强风化花岗岩。该段地表水较发育，地下水位接近地面。;1、拆迁难度大 崎沟站及临近区间居民住宅密集，征地拆迁难度较大，且崎沟站为两次接收站，对区间盾构掘进节点工期影响较大。 2、施工环境复杂 崎沟站～圣果院站区间穿越崎沟村砖混民房，影响掘进速度； 崎沟站～圣果院站区间断面普遍为上软下硬地层，且部分段落为富水砂性粘土地层，制约了盾构掘进速度。 3、风险源多 崎沟站两侧住宅房屋较多，基础埋深浅，车站基坑开挖可能引起民房基础下沉，造成房屋受损；圣果院站紧邻厦门北站营运中心，建筑物独立基础埋深较浅，基础稳定性较差，车站地下水位高，而三重管旋喷桩桩间止水防渗效果较差，车站基坑开挖过程中水土流失可能引起地表沉降，造成建筑物失稳；本段区间盾构掘进穿越的地层复杂，有软硬不均地层，地上、地下建（构）筑物多，施工难度大，风险高。;⑴、圣果院站作为盾构的两次始发车站； ⑵、14#盾构机负责施工崎沟站→圣果院站及圣果院站→厦门北站左幅区间，14#盾构机需要从厦门北站接收井转场至圣果院站一次； ⑶、15#盾构机负责施工崎沟站→圣果院站及圣果院站→厦门北站右幅区间，15#盾构机需要从厦门北站接收井转场至圣果院站一次。;五、三工区施工组织（建议方案）;五、四工区施工组织（周边环境）;五、四工区施工组织（地质水文特点）;五、四工区施工组织（地质水文特点）;五、四工区施工组织（重难点）;五、四工区施工组织（区间筹划）;五、四工区施工组织（建议及意见）;六、车站及区间施工进度指标拟定;七、总体施工计划安排及可行性分析;序号;八、风险识别及预控;八、风险识别及预控;八、风险识别及预控;八、风险识别及预控;1、区间施工主要风险： 盾构区间：岛外盾构区间穿越的地层比较复杂，穿越的地面、地下建筑物较多，有共同沟、钟楼、杏林湾水库、高速公路、碧溪、建筑群、居民区等；另外根据地勘揭示，存在大量的孤石、不良地质、富水区等地段。暗挖区间：暗挖停车线穿越庙宇一座。;八、风险识别及预控;八、风险识别及预控;下穿民房住宅群风险对策 该民房位于规划道路上，建议先拆除民房进行道路回填，减少掘进塌陷风险，盾构通过后再进行