6.1车站通过能力.ppt

第六章 铁路通过能力 §6.1 车站通过能力 一、概念 （一）车站通过能力 在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 （二）咽喉通过能力 1、咽喉道岔组通过能力 指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 2、咽喉区通过能力 指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和。 （三）到发线通过能力 指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 二、计算车站通过能力的目的 1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。 三、车站通过能力的计算方法 （一）分析计算法（或称公式计算法，包括直接计算法和利用率计算法） 1、直接计算法 2、利用率计算法 （二）图解计算法 根据车站相邻区段的列车运行图、车站技术设备的固定使用方案、车站技术作业过程和作业时间标准等有关资料，绘出车站一昼夜或繁忙阶段列车接发、车列解体、集结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各项设备的通过能力。 说明： 这种方法的特点是能把区间和车站各项技术设备作为一个统一的整体来求得车站的通过能力，比分析法更符合实际。但绘制图表复杂费时，新建车站因缺少原始资料而无法采用。 （三）计算机模拟法 以排队论为理论基础，以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、集、编、发各项作业过程作为一个互相联系的的排队系统，模拟输出计算车站通过能力有关参数的回归方程，然后计算出既有车站的能力。 四、车站咽喉通过能力的计算方法 （一）道岔分组 车站两端咽喉区道岔很多，将其被占用时间最多，即作业最繁忙的道岔称为咽喉道岔。 1、道岔分组原则： （1）不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组 在一条线路上的若干道岔，如果它们当中没有任何两个道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧时，这些道岔应划作一组，如下图所示。 （2）两平行进路上的道岔不能并为一组 　　 在一条线路上的道岔，如果有两个岔尾相对，且分别布置在线路两侧时，这两个道岔不能并为一组，如下图所示，道岔5与道岔7可以同时开通两条平行进路，不能并为一组。 　（3）道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组。 　　 如下图中道岔5必须与道岔组7合并而不能与道岔组3合并成一组。 （4）道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组。 　 如下图中的道岔5应单独划作一组，而不能与道岔组7合并成一组。 （二）计算咽喉区各道岔组总占用时间 道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T： ∑t妨——由于列车、调车车列或机车作业占用该道岔组敌对进路上的其他道岔组，而须完全停止使用该道岔组的妨碍时分。 （三）负荷量最大的咽喉道岔组的选定 车站内凡办理接发列车的咽喉区，均应计算其通过能力。它是由各咽喉区内负荷量最大即利用率K值最大的道岔组（最繁忙咽喉道岔组）一昼夜内能够办理的到发列车数所决定的。 咽喉道岔（组）通过能力利用率按下式计算： 注意：当有下述情况时，则需要根据以下规定选定两个或更多的咽喉道岔组。 一个咽喉区如有两个以上的衔接方向时，应分别将各衔接方向接车进路或发车进路上工作量最大的道岔组选定为咽喉道岔组。 同一衔接方向的不同列车（有调中转、无调中转）经由各个不同的进路到、发时,应分别为不同列车进路选定咽喉道岔组。 （四）咽喉通过能力的计算 1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 2、咽喉区的通过能力计算 五、到发线通过能力的计算方法 （一）到发线总占用时间的计算 一昼夜占用到发线的总时间按下式计算： （三）到发线通过能力计算 到发线通过能力应按方向和列车种类分别计算接车和发车的通过能力。 　1、接发无调中转货物列车 4、