发动机原理第二章换气与压缩过程.ppt

为使柴油机工作，必须使压缩终了时的温度对于所喷射的燃油着火是足够的，而这个要求就决定了发动机能够工作的最低限度的压缩比，但是，实际上压缩比由于下列原因应该比上面所说还要高得多。 第一提高温度可使喷油始点及着火之间的阶段(着火落后期)缩短， 在这种情况下，由于燃烧时不会导致压力急剧地升高，从而保证了发动机能更柔和地工作。 第二在平常条件下高得多的压缩终点温度，就使得发动机具备在低温下吸入空气而工作的可能性，以及冷机的可靠起动。 此时由于增大了传往壁面的热损失，压缩终点充量的温度强烈降低。 因此，压缩比取决于发动机的使用条件及其结构特点， 在周围介质处于低温条件下工作的发动机、具有分隔式燃烧室的发动机以及具有小汽缸尺寸的发动机均应有较高的压缩比。 二、压缩过程中工质的变化 压缩过程中进、排气门均关闭，活塞由下止点向上止点移动，缸内工质受到压缩，温度、压力上升，工质受压缩的程度用发动机的结构参数压缩比ε表示。 注意:实际的压缩过程不同于可逆热力循环过程，就在于存在着工质泄漏及由于燃料和润滑油蒸发及氧化而使其成分发生变化，以及存在与壁面换热。 在压缩过程的不同阶段内，热流的方向也各不相同，在进气门、扫气或排气孔关闭之后的开始阶段，充满汽缸的充量温度低于被压缩的工质周围表面的温度(汽缸套、缸头及活塞顶)， 因此在压缩行程前半部分内被压缩的工质由这些表面进一步加热，此阶段内外功的消耗伴随着由外界取得热量，因而压缩多变指数ｎ１大于绝热指数ｋ１。 在压缩过程中，随着工质温度的增高，由壁面所得到的相对热量则减少，因而多变指数也不断减小，当被压缩的气体的平均温度与燃烧室内表面的平均温度变成相等时，换热就终止，即该时刻的压缩过程变成绝热的(ｎ１=ｋ１)。 进一步提高被压缩气体的温度，就会改变热流的方向，开始从气体向燃烧室表面放热，并且绝热指数变成大于多变压缩指数(ｎ１ｋ１)，并由于汽缸内气体温度提高而继续增大。 而这个阶段期间的放热取决于下列情况: (１)相对冷却面积(即被压缩气体单位质量所占有的面积)的变化，随着活塞临近上止点而逐渐缩小。 (２)充量状态的变化。 (３)比热容与温度的关系。 在实际的近似计算中，常用一个不变的、平均的多边指数ｎ1来代替ｎ′1，以这个ｎ1计算而得的多变过程，只要其始点ａ和终点ｃ的工质状态与实际压缩过程的初、终状态相符即可。试验表明，ｎ1的范围见表２-４。 ｎ１主要受工质与缸壁间的热交换及工质泄漏情况的影响，当发动机转速提高时，因热交换的时间缩短，向缸壁的传热量及汽缸泄漏量减少，ｎ１增大，反之减小。 第二节结束 本章结束 ３.采用可变配气定时技术 随着电控技术的发展，为了在整个转速范围内都能改善换气过程，在现代车用发动机上逐渐采用各种电控可变配气定时技术，典型的有下面几种。 １)三菱MIVEC系统 MIVEC系统是智能可变气门正时与升程控制系统，它采用高低速两段式电控可变配气相位的控制机制，图２-1０所示为该系统的结构及其工作原理。 MIVEC系统主要由高低速凸轮、与此相应的摇臂和摇臂轴以及油压控制系统等组成，驱动气门的Ｔ型连杆与摇臂轴链接，在摇臂和摇臂轴之间设有控制柱塞、控制油道及复位弹簧，摇臂和摇臂轴的传动靠控制柱塞来完成，当柱塞连接时摇臂和摇臂轴变为一体同步转动。否则，摇臂在摇臂轴上空转，MIVEC系统根据电控单元(ECU)的控制指令。对应发动机的工况，通过油压控制柱塞的连接状态，以选择高低速凸轮中的某一个凸轮工作，由此驱动气门，达到控制配气相位和气门升程的目的。 图２-11ａ)所示为高低速凸轮的配气相位及气门升程的特性，高低速运行的切换是由电控单元根据所设定的发动机转速，由控制油压阀来完成。但是，如果在切换高低速运行状态时输出转矩凸变的话，会对车辆产生冲击振动，影响驾驶舒适性。因此，在同一节气门开度下选择分别采用高速和低速凸轮时发动机输出转矩相同的点，进行高低速运行的切换，图２-11ｂ)所示为采用MIVEC系统时发动机输出转矩的特性及衔接。 MTVEC系统除了配气相位和气门升程可变控制以外，还很容易实现发动机排量可变控制功能，即MD控制。 根据工作时负荷情况，有时四缸同时工作，而小负荷时只有两缸工作通过 MIVEC系统的停缸控制功能来实现，在 MIVEC系统的低速工况模式下，对需要停缸控