广州新白云机场轻轨桩排式地下连续墙的受力分析论文.docVIP

　　广州新白云机场轻轨桩排式地下连续墙的受力分析论文 ..毕业 摘要地下连续墙受力十分复杂,桩排式地下连续墙更是如此,且没有较合适的计算模型和方法,根据相关现场的实际情况,采用反向思维方法,对广州新白云机场轻轨试验段隧道Ａ3标工程项目桩(灌注桩)排式地下连续墙的受力、位移及稳定性情况进行了分析,从理论上解释了施工过程中出现的混凝土灌注桩断裂等现象。 关键词桩排式;地下连续墙;受力分析 目前,地下连续墙按成墙方式一般可分为桩排式、壁板式和桩壁组合式3种。从施工成本和施工方便的角度考虑,采用最多的是桩排式地下连续墙。本文结合广州新白云机场轻轨Ａ3工程项目桩排式地下连续墙在施工过程中发生断裂事故的工况,通过对变形机理的分析,调整理正软件计算时的一些边界条件,对该连续墙的实际受力情况进行分析。 1 工程背景 1 1 工程概况及结构简介 广州新白云国际机场轻轨试验段隧道及末端折返线Ａ3标段属地下结构,位于新机场红线范围内地下,..毕业南起新机场南航站楼,往北直至航管楼以北2ｍ处,全线长约425 53ｍ。主体结构采用单孔及双孔闭合箱形钢筋混凝土框架结构。为标准双孔隧道,其中顶板覆土≤5ｍ段顶、底板厚500ｍｍ,侧墙厚500ｍｍ,中隔墙厚400ｍｍ;顶板覆土≤7 5ｍ段顶、底板厚700ｍｍ,侧墙厚700ｍｍ,中隔墙厚400ｍｍ;顶板覆土 7 5ｍ段,顶板厚900ｍｍ,底板厚900ｍｍ,侧墙厚800ｍｍ,中隔墙厚350ｍｍ。 1 2 支护结构形式 支护结构采用桩排式地下连续墙加内支撑的支护形式。排桩采用桩径800ｍｍ的钻孔桩,桩距900ｍｍ,并在钻孔桩的外侧做桩间止水摆喷桩(见图1)。 支撑采用φ600ｍｍ钢管2道,管壁厚ｔ=12ｍｍ,钢围檩采用并2道Ⅰ45ａ,钢支撑水平间距5 5ｍ,竖向间距为6 4ｍ和6 9ｍ2种(见图2)。 1 3 水文地质情况 本工程场地上部覆盖土层主要有第四纪较为松散的土层,自上而下主要为杂填土、耕土、(粉质)粘土、粗砂、砾砂、粉质粘土,伏基岩为石炭灰岩。场地不良地质现象主要为土洞和溶洞及起伏变化很大的场内岩面。整修场地属岩溶强度发育地区。微风化石灰岩的埋深在原地面以下-16 2～-56 5ｍ。岩面起伏很大,总体而言,土层的状况为表硬下软或表硬下空。地下水位埋深介于原地面下3 0～4 2ｍ,地下水量丰富且补给条件良好(见图3)。 2 灌注桩断裂状况 2001年5月隧道结构底板及以上500ｍｍ壁板混凝土完成,为满足上部壁板的施工,必须拆除第2道支撑,设计要求隧道主要底板施工完后进行支撑换撑,把钢围檩移至底板处,进行换撑。由于工期影响,业主要求在20ｄ内完成上部结构的施工。施工单位在进行换撑时,未完全按设计要求进行,钢围檩未移到底板处,而是直接将φ150ｍｍ短圆木支撑在底板和灌注桩之间,间距为1800ｍｍ。待主体结构全部施工完毕后第3天(工期约22ｄ)部分灌注桩出现断裂现象,断裂位置在第1道支撑下2 5ｍ处。 3 变形机理及受力分析 一般说来,地下连续墙上受力状况及变形,与土层的特性、墙体的刚度、支撑的布置,构造形式以及开挖方式等诸多因素有关。 本工程采用的是逐层开挖、分段逐道进行钢支撑安装,随着坑内结构的施工,在逐层做好传力带后,开展由下向上逐层拆除支撑,由于支撑点的变化,每次换撑后,支护结构均重新调整变形和内力。 本项目在换撑过程中,由于最下一道支撑位置的变化,原有的受力情况发生了改变。整个换撑前后的工况可分成拆除前、拆除后和换撑后3种,具体如图4所示。 不难发现最危险的工况是在工况2。 很显然,整个换撑过程中发生的变形可作如下描述:第2道支撑拆除前,整个桩排式地下连续墙的变形已基本趋于稳定。忽略施工前期所发生的变形,此时可认为变形趋于0。当第2道支撑拆除后,连续墙的墙身立即产生变形,最大变形应发生在第1道支撑和基底土层之间,此时的变形可视为Δ1。当换撑刚完成时,新支撑一开始并不受力,在坑壁水平荷载作用下连续墙产生新的变形和内力,此时新支撑逐渐开始受力直至支撑内力与连续墙内力达到平衡为止。如将平衡时新增加的变形作为Δ2,那么整个换撑过程产生的变形总量为Δ=Δ1+Δ2,如图5所示。 4 受力计算及分析 4.1力学模型本工程所建立的连续墙受力计算力学模型如图6所示。 在建立本工程受力计算的力学模型时,主要考虑了以下几点因素。 (1) 上述支护结构的受力和变形全过程可以看出,支护结构的结构形式是随着施工过程不断变化的,因此支护结构不同工况的计算模型亦不尽相同。但本工程发生断裂情况的工况是在工况3,属最危险工况,本力学模型以工况3为例。 (2) 严格来讲,坑内钢筋混凝土框架支撑体系与连续墙共同组成了一个空间结构体系,二者共同承受土体的约束和荷载作用。由于该空间结构体系的边界条件非常复杂,所以在