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火车车轮及其材料 的发展历史 目录 火车的发展历史 我国火车车轮发展历程 国内外高速列车车轮材料 Part One 1829年由G·斯蒂芬森和他的儿子R·斯蒂芬森共同设计建造了“火箭”号蒸汽机车。这是第一台初具有现代蒸汽机车具现代蒸汽机车基本构造特征的蒸汽机车 火车的发展史 中国有铁路始于清朝末期。1881年中国工人试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。 这就是中国历史上制造的第一台机车。 火车的发展史 1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 1887年，中国首次使用了美国进口的机车和煤车。 火车的发展史 至1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，人称中国是“万国机车博物馆”。 火车的发展史 （图为中国铁道博物馆收藏的现存最古老的“0号”机车） 制造年份：1958年 火车时速：100公里/小时 中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。 火车的发展史 SS3B型重载货运电力机车是株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载提速货运型电力机车。 火车的发展史 先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收，2001年5月出厂。2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验，创出当时中国国内最高速度的249.6km/h。2002年9月10日又创出最高时速292.8公里的记录[4]。 火车的发展史 2011年1月9日下午，唐山厂制造的国产新一代时速380公里“和谐”号CRH380B动车组，在京沪高速铁路徐州至蚌埠先导段的运行试验中，创出487.3公里的中国铁路第一时速，再次刷新目前世界运营铁路的最高试验速度。 火车的发展史 Part Two 火车车轮是火车整车零件中的一个关键组成部分，是火车机车生产中技术较高的环节之一。由于火车的种类繁多，工作环境和机车构造也不尽相同，所以火车车轮的结构形式和形制特征也多种多样。[1] 1983年 铁路车辆用碳钢轮箍 我国火车车轮历程 1985年 铁路车辆用整体滚轧碳钢车轮 1988年 铁路用辗钢整体车轮 1999年 碳素结构钢中的60钢 我国火车车轮历程 2000年 含钒微合金钢 2008年 贝氏体车轮钢 我国火车车轮历程 Part Three 欧洲 日本 中国 国内外高速列车车轮材料 欧洲各国早些时候高速车轮用钢普遍采用R7钢,R7钢属中碳系铁素体-珠光体钢。主要以Si、Mn为强化元素,其各种元素的百分比含量极限应低于或等于表1规定的数值。 欧洲 国外研究者曾测定了R7车轮钢机械性能,其轮辋的抗拉强度范围为860 MPa～ 940 MPa,断面硬度极限值超过260 HB,断裂韧性室温的Kq≈ 75Mpam1/2,- 60℃ ～ - 20℃的Kq稳定在60 Mpam1/2以上。 后来进行各种实验研究，降低碳含量，增加合金元素强化，改进后的R7车轮钢硬度和强度略有下降,韧性明显提高。冲击功也大了很多。 2000年，最终高速客车车轮用钢坚持了高韧性技术路线,沿袭采用原有的R7钢,只是对钢的清洁度提出了更高的要求,S、P含量要求小于0.20%,其它化学成分要求不变。 另外，研究结果表明,不论是纯滑动摩擦,还是滚动/滑动摩擦,贝氏体钢都有着比珠光体钢更优良的抗磨损性能,可见,有必要对贝氏体钢用作车轮材料作探索性研究。 日本和欧洲高速车轮轮型都具有轻量化的特点,但早期日本和欧洲在车轮材料的选用上存在较大的差异,日本高速车轮材料为高碳碳素钢,代表牌号为SSW,采用加V强化的措施。 日本 从ISO标准和日欧的标准演变来看,车轮材料的发展趋势是由原先的中高碳钢向低碳微合金化的方向发展。 后来日本车轮材料的研究者为提高车轮在高速运行时的抗裂损性能,开发了V2钢,将碳的含量由原来的约0.65%降到了0.55%,加入了0.18%～ 0.21%的V,从而使钢的冲击韧性和断裂韧性值显著提高,抗裂损性能也相应提高。 1998年，日本在车轮材料使用上进行了改变,即降低碳的含量进行微合金化,在略微降低材料的强度和硬度的情况下,提高材料的韧性,从而提高材料的抗裂损性能。 90 年代，马鞍山钢铁公司在借鉴前苏联材料组成的基础上，研 制出含钒微合金车轮，这种材料的成分（%）主要有C0.49、Si0.63、 Mn1.28、P0.020、S0.025、V0.152，铁道部进行了实地试验，证明性能优良于普 通碳素钢。。 中国 2000年，马鞍山钢铁公司和西南交通大学合作又研制出了 性能更加卓越的车轮刚材料。此种刚可用于时速200km的