第二章 发动机的换气过程.docVIP

（以2课时为单元） 课序：10授课日期：10.08 授课班次：汽服1201、1202 授课教师：李维 批准人： 课题：第二章 发动机的换气过程 第3节 提高发动机充量系数的措施 目的要求： 教学内容： 重点： 难点： 教学方法 手 段： 教学步骤： 复习提问： 作业题目： （见教案） 预习内容： 无 课时分配： 教学环节 复习提问 新课讲解 课堂讨论 每课小结 布置作业 时间分配 5 65 10 5 5 第二章 发动机的换气过程 新课导入 由上式可知：在发动机的结构参数（如配气正时、气缸工作容积、是否增压及中冷等）和运转参数一定的条件下，发动机的理论进气量ms是一定量，提高充量系数的措施主要应使式中的pa/Ta最大、фr最小。因此提高充量系数的措施可以归结为： 降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力pa； 降低排气系统的阻力损失，减小缸内的残余废气系数фr； 减少高温零件在进气过程中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量温度Ta； 合理的配气正时和气门升程规律，在减小mr的同时增加m1，即增加pa、减小фr。 上述影响因素中，以第一个因素最为重要，换言之，降低进气过程的流动阻力损失，提高进气终了压力，是提高充量系数最有效的措施。 §2.3 提高发动机充量系数的措施 一、降低进气系统的流动阻力 四冲程非增压发动机的进气系统由空气滤清器、进气管、进气道、和进气门组成。 按进气系统流动阻力的性质，流动阻力可分为： 沿程阻力：管道摩擦阻力，与流速、管长、管壁表面质量有关。 局部阻力：由于流通截面大小和形状、流动方向的变化引起局部产生涡流所引起的损失。 　　实践表明：局部阻力损失是进气过程中的主要损失，尤其是空气滤清器、气道转弯处、进气门座圈处的流动损失影响最大。 1、减少进气门处的流动损失 （1） 整个进气期间能够进入气缸的气体流量为： 角面值不随转速变化，所以在高速时气门的时面值减小，造成进气量下降，因此提高气门的角面值是提高不同转速下进气量的主要措施。 （1）进气马赫数M фc的影响 M≥0.5时，фc↓↓ 马赫数主要受转速、气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响。 （） 1）增大进气门直径 d进d排 15%~20%； 高速发动机，采用较小的S/D； 气门倾斜布置。如D=80mm，倾斜35°din从28mm可提高到36mm， Dex从26mm可提高到32mm。 2）增大气门数目 三气门：2进1排；四气门：2进2排；五气门：3进2排 优点： a)充量系数高，有利于提高动力性能； b)火花塞或喷油器中央布置，有利于提高压缩比、改善混合气形成质量，提高燃油经济性和降低排放。 c)气门系统运动零部件质量小，适应高速运转要求。 例如：一个2L排量的2气门发动机改为4气门顶置凸轮轴后，发动机功率提高约15%～30%，转矩增大约5%～10%，经济性能也得到改善。 3）改进配气机构 包括凸轮型线及驱动方式提高气门开启速度和升程。如DOHC技术。 4）合理设计气门的结构 （1）空滤器： 纸质滤芯原始阻力小，但积尘后阻力迅速增加，使用中要经常更换清洗滤芯。 （） 截面要足够大，内壁光滑、转弯要少、避免截面急剧变化； 各缸进气歧管长度一致，走势及断面形状要能够满足形成要求的进气气流运动的需要。 （） 应尽可能地保证气道形状渐缩，内壁面过渡圆滑、平稳，避免气流急转弯现象。高速机进气管长度要缩短以减少流动损失，低速机适当加长进气管以利用进气压力波动效应。 二、采用可变配气系统技术 配气相位和发动机转速对充量系数有较大的影响。为获得最大的充量系数，减少泵气损失。 1、理想的进气系统的要求 可变配气系统有多种多样型式，按驱动方式可分为机械式和电子控制无凸轮机GM和FEV公司推出的无凸轮的以及Ford公司的液压气门驱动机构等，这种目前商品化的系统还是机械式的，分为可变凸轮机构（VCS）和可变气门正时（VVT）及其组合，基本可以实现可变气门正时、可变气门升程和可变气门持续角等功能。 2、可变配气系统型式（1） 电子控制无凸轮机构 Ford公司 全电控的无凸轮机构由于结构较复杂以及制造成本和可靠性等原因，要达到实际应用的程度还需要相当长的时间。 （） 凸轮机构 相对而言，采用可变气门正时技术的发动机较多一些，对于DOHC系统发动机，由于进排气门是通过两根凸轮轴单独驱动的，可以通过一套特殊的机构根据发动机的工况将进气凸轮轴转过一定的角度，从而达到改变进气相位的目的。根