盾构法施工配套运输方案.doc

地铁盾构法施工后配套轨道运输方案 摘要：土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。 一、轨道运输系统的组成和运输循环 1．地铁盾构法施工的场地特点 一般来说，地铁车站就是盾构机的始发点。而地铁车站一般均设在地面以下，在地铁车站主框架施工完毕后，盾构机开始在车站里面组装始发。隧道和盾构机距地面15米到30米不等。盾构机施工期间，车站主框架要为盾构机设一安装井，同时也作为出渣井。有时除安装井外还专门另设出渣井。这种场地特点，使渣土从隧道运出后，需要垂直提升到地面上倒卸后再运走。其他材料也要从地面垂直下放到井底再转运到隧道里。 2．轨道运输系统设备组成 上述地铁盾构法施工的场地特点，决定了轨道运输系统必须由以下设施组成： ·由提升门吊、门吊上的翻转倒碴装置（或固定在地面上的翻转倒碴装置）、门吊轨线、地面渣仓等，组成垂直提升的运渣倒碴系统、以及管片、材料垂直下放系统。 ·由牵引机车、碴土运输车、沙浆运输车、管片运输车组成水平运输系统的编组列车。根据情况可以是一列或两列以上。 编组列车如上图所示，管片运输车在前方，列车进入盾构机后配套系统时，刚好使管片运输车位于管片吊机下方。管片运输车前面也不能有其他车辆，否则会防碍管片的吊卸。其次紧跟沙浆运输车，进入盾构机后配套系统时恰好位于盾构机同步注浆罐附近。机车在最后，进入时推着列车，驶出时拉着列车。 采用每掘进循环渣土由一列车运出方案时，每列列车编组必须包含2辆管片车、1辆沙浆车、数辆碴车、和1辆牵引机车。2辆管片车装载1环管片，1辆沙浆车装载一循环注浆料。 每掘进循环渣土2列车运出时，其中一列列车编组只包含碴车和机车。 ·由钢轨和轨枕组成隧道运输轨线，可以是单线制、四轨三线制或复合式轨线制。 3．轨道运输系统循环过程 如下图所示： （1）编组列车进入隧道时，管片运输车、砂浆运输车为重车，将管片和砂浆和其他材料运进，运渣车为空车。驶出隧道时管片运输车、砂浆运输车为轻车，运渣车为重车，将渣土水平运出，提升门吊系统则完成渣土的垂直运输。 （2）渣土的吊卸：门吊把渣车车箱吊离渣车底盘，到规定的高度后，车箱随门吊小车横移到渣仓纵方向位置，再随门吊大车移动到渣仓横向位置，利用设置在门吊上的翻转机构，随着吊钩下落车箱及渣土利用重心与转轴的不平衡而翻转卸渣。从车箱被吊离底盘到车箱吊回底盘，卸渣过程约需8~12分钟左右。受起升下降速度及起重安全规程所限，不同容量的车箱在这一过程中需要的时间基本相同。 4．有轨运输方式的优点 有轨运输方式的优点是适用性强，能把从泥浆（指的是含水较多的渣土）到砂砾和卵石等各种类型的盾构机切削出来的碴土运出。把管片、背衬浆料，各种材料运进。能适应各种区间隧道长度，系统本身采用的工业技术及产品也极为成熟可靠。目前国内的土压平衡式盾构法施工的运输系统，均采用轨道方式。 国内外TBM施工有采用长距离输送带方式进行碴土运输的实例，但国内的盾构法施工绝大多数采用轨道运输系统。主要原因是盾构机的掘进和管片安装不能同步进行，输送带连续输送的优势不能发挥，而管片和各种材料的运进仍需轨道运输系统。盾构区间施工距离一般也不长，在短距离的施工区间同时配置两种运输系统带来诸多不便，因此盾构法施工目前少有采用输送带长距离进行碴土运输的实例。 二、运输方案选择、设计、计算 1．运输方案选择需要考虑的因素 ·工程施工进度要求和配置成本 后配套运输系统的能力肯定和首先要满足工程施工进度要求，在此前提下，配置成本有不同的考虑： A、完全按本工程施工进度的要求来考虑。这时又有两种可能：一是后配套运输系统投资在本工程中完全摊销（例如：盾构机是租用的或其他原因），运输系统设备在满足可靠性和进度的前提下，技术等级和使用寿命仅考虑本工程需要以使成本最低。二是投资在本工程中不完全摊销，设备的技术等级和使用寿命须适当考虑。 B、兼顾以后工程预计的施工进度要求来考虑。 由于后配套运输系统往往随盾构机继续在以后的工程施工中使用，因此建议后配套运输系统的能力要兼顾以后工程施工进度的需要。另外需要提醒的是：后配套运输系统的能力必须比盾构机的能力略大，以补偿工序衔接脱节时带来的时间损失以保证预定的施工进度。因为工序脱节是难以避免的。 ·系统技术等级和配置成本 后配