硬件调整法案详解.docxVIP

智能车机械设计方案 整车的设计我们本着轻巧的原则，同时最大可能地降低重心且重心靠后。设计了大小完全一样的上下两块PCB，上面为S12主控模块，下板为电机驱动，速度检测模块，电压检测模块等等。两块板尽可能接近底盘，编码盘固定在电机的轴上，传动比为1：2，传感器通过金属支架斜向上伸出车头，提高前瞻距离。重心安排在悬挂螺丝的正下方。我们还加了塑料垫片将模型车的重心尽可能下移，保证模型车的抓地力。前束（toe）、内倾角（kamber）、后倾角（caster）、轮距、避震等我们都进行了精细地调整。模型车具体调整参数如表3.1所示。 表3.1 模型车机械参数说明 整体构造简单、轻便，重心很低且比较靠后，没有任何冗余。 3.1重心转移理论： 可以毫不夸张地说，模型车的 HYPERLINK javascript:; \t _self 重力转移是竞速比赛中的最重要的环节。也是区分好的机械结构的标准。懂得车子的重力在那里，使轮胎保持在极限上，并且不突然超越它，可以使模型车开得飞快。当模型车在转弯时，会由于车的惯性而产生离心力，该力作用于重心而产生扭矩，该扭距将会遵从牛顿第二定律而被抵消。这个抵消过程实际上令外侧的轮子受到比内侧轮子更大的压力。因为整车的重力是保持恒定的，所以从内侧轮移走的压力必然添加到外侧轮子上。换句话来说，重力被从内侧转移到外侧。假设模型车正在左转，任何来自左前轮的重力都必定转移到右前轮，任何来自左后轮的重力都必定转移到右后轮。在刹车或者加速的时候，重力也会在前后方向转移。这就是为什么可以通过施加一点刹车以减少车辆的转向不足。这时重力从后轮转移到前轮，因此获得更多的前轮抓地力以使车辆转向。重力转移的量是和重心的高度成正比，和车的轮距成反比。这就是为什么绝大多数赛车都在规则限定内尽可能的宽，重心尽可能低，因为那可以减少横向重力转移，以防止总体抓地力的减少。重力转移也和车子的静止质量成正比，这也是赛车要尽可能的轻，同样的这也可以减少重力转移。 重力转移的量还取决于其他因素，比如速度和转弯时所行进路线的半径。事实上重力转移的量和转弯半径成正比。这也是为什么当车子转弯的时候，转弯半径比较大的线路是最快的线路。因为它使重力转移尽可能的小，并使转向抓地力尽可能的大。 3.2舵机的改进 舵机响应速度是整车过弯速度的一个瓶颈。为了加快车轮转向速度，我们设计并安装了舵机转向机构。在并非改变舵机本身结构的条件下，将舵机竖立起来，加大两端的力臂，并使其力臂相等。通过实际测试，力臂的增大的确大大提高了模型车的转弯时的转向。舵机支架的安装位置如图3.1所示。 图3.1 舵机改良效果图 对于架高了的舵机，我们担心单片机输出的PWM对应于舵机转角是否依然成线性关系，于是我们做了简易的测试方案，测试方案如下：我们将激光头系在模型车的车轮上，使激光垂直照射在墙上，再使单片机的PWM以极小步进输出，测出激光在墙上的移动距离，就能得出单片机输出的PWM与转角的关系了。测试结果如表3.2： 表3.2 舵机线性度测试结果 从表中，我们可以看到,单片机输出的PWM与舵机转角依然成线性关系。 3.3前轮倾角的调整 前轮是转向轮，他的安装位置由主销内倾，主销后倾，前轮外倾和前轮前束决定。 主销内倾是指主销装在前轴向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正，角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也同时会费力，增大轮胎磨损。 主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。它使车辆转弯时产生的离心力与所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中心位置上。由此，主销后倾越大，车速越高，前轮稳定性越好。主销内倾和主销后倾都能使模型车自动回正，不同点在于主销内倾回正与车速有关，而主销后倾与车速无关。可以说，在高速时主销内倾起主要作用，而低速时，主要依靠主销后倾时模型车回正。 前束是指两轮之间的后距离数值与前驱离数值之差，也指前轮中心线与纵向中心线的夹角，它能减少模型车的磨损，前轮滚动时，其惯性力会自然将轮胎向内偏斜，如果前束适当，轮胎的偏斜方向会抵消，减少磨损。车轮前端向内倾(内八字)，称为Toe-in;车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe-out。在比较滑的场地可以使用3度后Toe-in。增加Toe-in的同时，会增加后轮的 HYPERLINK javascript:; \t _self 抓地力，但同时减少转向。在抓地力比较好的场地可以使用2度或以下的Toe-in，这样会减少后轮的抓地力，而且同时增加直线速度。越大角度Toe-in或Toe-out，越会减低车辆在直线行走的速度。不推荐使用过大的Toe-in或者Toe-out（超过3度），考虑到此次比赛的场地不会太滑，抓地力比较好，我们设定Toe-out为2度。 3.4后轮差动轮的调整 差速机制的