我国海事船舶动态监管方式效能.doc

我国海事船舶动态监管方式效能 　　【摘 要】 为在航运经济及海事管理模式快速优化的当下提升我国海事船舶动态监管体系效能，分析我国海事船舶动态监管体系内各子系统的功能及优劣势，得出目前无一船舶动态监控手段能完全满足海事动态监管及应急管理需要，海事船舶动态监管体系也越来越难以有效应对航运转型升级、海事管理变革及新增的相关风险。建议海事部门从管理机制、技术应用及管理创新等方面加快推动和完善海事船舶动态监管体系，全面提升船舶动态监管及应急管理效能，确保我国水上交通安全及海洋环境清洁 【关键词】 船舶交通管理系统（VTS）；船舶自动识别系统（AIS）；船舶远程识别及跟踪系统（LRIT） 目前，我国船舶动态监管体系主要由岸基近距离船舶动态监管系统、远距离海上动态监管系统、导航系统及海巡系统构成 1 岸基近距离船舶动态监管系统 1.1 船舶交通管理系统 自国际海事组织（IMO）推广船舶交通管理系统（VTS）后，其作用及重要性得到各国海事管理机构及航运业的广泛认可，且被誉为“海上安全最后一道防线”。1982年建成首个VTS后，我国VTS得到了长足发展。截至2016年6月，我国建立并运行57个VTS中心及266座雷达站，包括沿海41个VTS中心及180座雷达站、内河16个VTS中心及86座雷达站，监控面积达9万km2，基本覆盖辖区重点监控区域 VTS在确保水上交通安全的同时，提高了水上通航效率，对海洋环境也起到了保护作用，为我国带来极大的社会、经济及生态效益。据统计，我国达到国际先进水平的VTS中心及雷达站数量约占世界的1/3，监控覆盖区为全球之最。[1] 2014年，VTS跟踪及监控的船舶超过350万艘次，截查、纠正及处理4万多起船舶交通违法行为，并提供至少500万次船舶交通助航服务。尽管辖区内交通流年均增长率为20%，VTS管控区内事故发生率却下降70%以上。[2] 然而，VTS的应用效能也存在一定的局限性 （1）雷达信号的特殊性使其理论距离限值为20 （实际难以达到），有效覆盖距离也受限（受地理或其他信号影响） （2）VTS监控技术能力有限，尤其是在船舶拥挤区，会对雷达回波造成较大影响，回波也容易受到海况（如高海浪）影响；因此，VTS在部分情况下难以发挥应有的效能 （3）沿海港区的快速发展对VTS造成负面影响，尤其是高耸构建物（大型岸吊）及高楼遮蔽雷达信号并形成信号盲区 （4）雷达获取信号有限，单凭雷达不能识别船舶大小及类别，更难以识别船舶所装载的货物 （5）VTS是一个独立的系统，目前难以实现与其他信息系统数据共享；加之缺乏智能辅助系统，既缺乏效率也难言效能 1.2 船舶自动识别系统 我国自2000年开始建立船舶自动识别系统（AIS）网络体系，至2012年在AIS网络体系建设上已投入超过5亿元，建设项目有：成立国家级中心1个、区域级中心7个及分中心32个；管理超过121个沿海AIS基站及143个内河AIS基站。AIS信号基本覆盖沿海辖区及各主要河道[3]，信号覆盖率达99.97%，信号有效率达99.95% AIS主要由船载终端及岸基基站构成，海事部门通过AIS可以有效实施船舶动态监管，如监控船舶状态、名称、IMO编号、位置、速度及矢量；因此，这种由全球卫星定位系统（GPS）、甚高频（VHF）及自组织时分多址联接技术（SOTDMA）等组建起来的系统在确保水上交通安全、保障交通组织及支持海事管理等方面，发挥着积极作用 （1） AIS信号能实时且较准确地获取信息 （2）由于VHF的通信特性，AIS信号盲区较少，抗干扰能力强，尤其是在恶劣海况下能保证实时监控 （3）单个AIS控制站能控制多个基站，因而能以较低费效比实施船舶动态监控 AIS能与VTS产生互补及协同功效，从而提升海事船舶动态监管能力，但经过多年实践，AIS各种问题凸显 （1）受地理因素、环境噪声及对流层因子的影响，AIS信号在很大程度上取决于天线长度，最多只能达到40 km，同时AIS监控范围也受到限制，难以达到对大范围、远距离船舶动态监控的要求 （2）作为一种被动的监控系统[4]，AIS只能监测到装备并正确使用AIS设备终端的船舶。部分渔船为了非法捕鱼往往会伪装成游艇到禁渔区捕鱼；许多船舶为了从事违法行为（如装载危险货物、违法抛泥）逃避海事监管，往往会篡改、伪造甚至故意关闭AIS），这对海事动态管控造成负面影响，并对水上交通安全形成隐患 （3）技术因素也会对AIS实际效能产生影响，主要体现在：①在拥挤港区有可能会出现AIS信号溢出或冲突情况，导致AIS信号“丢包”（无法正确显示船舶信息）；② AIS信?有可能影响到辖区内的船舶与远距离目标进行通信的能力，甚至可能完全屏蔽AIS信号收发