7运输经济第7章市场结构.ppt

社会物流总费用 指报告期内国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出的总和。包括支付给运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个物流环节的费用；应承担的物品在物流期间发生的损耗费用；社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出；社会物流活动中发生的管理费用等。社会物流总费用划分为运输费用、保管费用、管理费用。 根据2006~2011年的中国物流采购与联合会公布的50强物流企业排名中的排名和主营业务收入，计算CRn 2006-2011年我国物流行业绝对集中度的发展曲线 请根据贝恩标准判断我国货运市场类型 赫歇曼—赫芬达尔指数HHI 计算前200家企业的市场份额的平方和，来代表物流市场的HHI指数。 相对集中度 ：洛伦兹曲线 使用软件计算弧线以下的面积为0.0318，从而可以得出均等分布线和洛伦兹曲线之间的面积为0.4682，故得到基尼系数为0.9364。 2006-2011年的基尼系数变化趋势 测度结果对比分析 2006-2011年期间，中国物流业绝对集中度CR-4波动于9.94%到13.56%之间，CR-8波动于11.42%到15.42%之间，自2006年到2008年呈现增长趋势，自2009到2011年绝对集中度先降后升，并在2010年一度下降至9.20%和11.42%。对比表2-2“贝恩对产业垄断和竞争类型的划分”，我国物流绝对集中度一直低于30%，属于原子型行业，行业中企业众多。 我国物流市场的HHI指数在2006年到2011年内呈现波动趋势，且范围在28.07825到64.09752，对比表2-4“以HHI指数为基准的市场结构分类”，可知这6年HHI指数均远小于500，故为竞争Ⅱ型市场。 洛伦兹曲线与均等分布线之间面积远大于均等分布线以下的三角型面积，也就是说基尼系数接近1，均在0.98以上，根据产业经济学相关知识可知，基尼系数越接近1，企业的规模分布越不均等。我们得出中国物流市场中企业的规模分布很不均等。 从下图可以看出，各指数的评估结果一致性较好，都表明我国物流（货运）市场竞争度高，看不出明显的集中现象。不过不同细分市场情况则不一样，如危险品运输。 作业 1. 选择一个行业，收集过去3~5年的相关数据，计算其绝对集中度、相对集中度，分析其变化趋势。 2. 政府要对运输业进行准入管制、公营吗？为什么？ 3. 我国货物运输市场集中度很低，你认为政府是否有必要采取一定措施提升集中度？为什么？如果要这么做，有什么办法可以提升货运行业集中度？ 腐败 IMF的定义：腐败就是滥用利用公共权力为私人谋取利益。 如何抑制寻租设租 垄断租金的成因——进入壁垒 尽管寻租和租金共享活动从长期来看消减了部分垄断租金，但是关于垄断市场结构分析的一个基本结论是经济利润还会长期存在下去。 在交通运输市场，设置进入障碍的传统做法是： 政府政策 控制关键投入要素 运营经济性 政府政策： 各个国家对交通运输领域不同部门如铁路、公路、航空等运输业都有程度不同的经济管制，并且以立法的形式存在。 最常见的是准入控制——向业内公司赠送了垄断地位。 随经济不断发展，需求不断增加，而新进入者又很少，供应商正享受着不断加强的垄断地位，而社会业正遭受着越来越大的效率损失。 控制关键投入要素： 对生产某种产品的必需的投入要素进行控制。 控制了某个城市唯一机场的所有跑道某家航空公司面对那些需要从该机场起飞的旅行、货运需求，将可通过提高从该城市起飞的飞行费用方式行使其垄断力量。 拥有铁路调度权力的公司对那些需要通过其控制线路的其他公司来说也拥有垄断力量。 网络经济性： 网络经济性主要来自规模经济性和范围经济性两个方面。 当投入要素价格不变，公司的回报率随规模不断增长而递增，被认为具有规模经济性。 Ca+CbCa+b，a,b两项业务分别由两家不同的公司来运营，其成本大于由一家公司来运营的成本。 交通管制及其理论依据 一定公共性质和一定自然垄断性的行业，各国政府都采取不同程度的干预措施，而不管这种干预是否会产生新的垄断和效率损失。 各国政府仍然坚信管制是治理自然垄断行业的不二选择，特别是在交通领域。 自然垄断者：在边际收益等于边际成本的那一点生产，但按市场需求定价，垄断者将获得垄断租金，而福利损失却扔给社会。 政府管制自然垄断产业的方法 管制自然垄断行业：边际成本加补贴、回报率管制和公营。 0 T1 Tr T2 T D MR A P1 ac1 acr ac2 P2 价格 H F G E C B ATC MC 图7-9 自然垄断价格的效率损失 政府管制自然垄断产业的方法 1.边际成本加补贴 ：强行要求供应商按边际成本定价，