世界航运企业重组及其对航运网络结构的影响_兼论对中国港口体系的影响.docx

世界航运企业重组及其对航运网络结构的影响——兼论对中国港口体系的影响王成金(中国科学院地理科学与资源研究所经济地理与区域研究室,北京100101)摘要:航运企业是全球航运市场的主要掌控者,其企业行为和航运组织深刻影响全球航运市场和航运网络的演化。近些年来,航运企业重组成为全球航运市场最为突出的事情;基于国内外研究现状的评述,本文分析了全球航运企业的合作模式与航运重组过程,并勾勒出航运企业的并购图谱;然后,深入探讨了航运重组对全球航运市场的影响,包括全球运力的企业配置和主干航线运力配置,同时构筑数理模型对基于航运联盟的全球港口体系进行刻画。最后,本文分析了全球航运重组对中国港口体系的影响。关键词:航运企业;企业重组;航运网络结构;中国中图分类号:561文献标识玛:A20世纪60年代始,航运企业不断调整经营方式与合作关系,进行各种联合与重组,对全球航运网络产生了深远影响。这引起了地理学者的关注,研究航运企业重组的机制与影响[1]。航运网络全球化与船舶大型化促使航运联盟形成,以实现船舶共享、服务拓展和风险共担,但Graham和Midoro认为航运联盟虽有众多优势,但因合作复杂而难以成为班轮运输的稳定因子[2-3]。部分学者关注航运企业重组的影响,McCalla认为航运联盟集中了世界主要运力[4],而Slack认为航运企业成为集承运、船东和码头于一身的多式联运商[5];Slack认为航运重组促使航运全球化,向南美和非洲扩张,地中海和加勒比海成为战略区位[6]。航运企业对枢纽港的影响为学者们所关注,Robinson指出航运联盟加速了港口的枢纽化,形成更复杂的港口体系和航运模式[7],Ridolf认为航运企业在全球建立中转基地,部分学者认为港口开始将掌控权力转移给航运企业[8],港口发展的不确定性增强[9]。以上说明,学者们开始关注航运重组的经济机制、运力调整和服务拓展等内容,考察对港口和航线的影响,这丰富了港口地理的理论,但尚未形成系统研究。基于航运重组过程阐述,本文深入研究其空间效应,探讨全球运力的重新配置和航线网络的变化,考察航运联盟与全球港口网络的空间机制。收稿日期:2007-09-13;修订日期:2007-09-17基金项目:国家自然科学基金重点项目;国家自然科学基金项目;中国博士后科学基金项目(2005038112)。作者简介:王成金(1975-),男,博士后。主要从事交通地理研究。Email:cjwang@igsnrr.ac.cn。951期王成金:世界航运企业重组及其对航运网络结构的影响1航运企业重组模式与演进1.1航运企业重组模式集装箱化之初,航运企业就开始了合作;综合分析,航运企业间的合作大致分为贸易协议、运营协议和兼并收购三类[10],运营协议又分为联营体、航线稳定化协议等模式。(1)班轮公会:是贸易协议方式,指同一航线的航运企业联合组织,采取运价协定、货载分配协定和共同分配等对内措施和回扣制度、联运协定等对外措施消除竞争,控制并垄断运输市场;始于1875年,1998年后衰弱。80年代初,世界运力日益过剩,促使太平洋西行公会等超级公会产生,但超级公会难以控制市场,会员有“独立行动权”,90年代中期部分超级公会被欧盟宣布违法。(2)联营体:指多家企业临时组织的松散合作形式,以具体航线为单位签订协议,按约定投入运力,以舱位互租、共同派船等形式联营,始于70年代末,但组织松懈,协议期短,长期陷入因境。(3)航线稳定化协议:80年代运力严重过剩,航线稳定化协议形成;但欧美认为航线稳定化协议违反美国航运法和欧盟反垄断法,而终止限制运力计划。(4)战略联盟:90年代中期,航运企业对主要航线就船期、运力配置、港口挂靠等签订协议,实现船舶共享及风险共担,形成战略联盟并成为重塑航运业的重要力量。(5)兼并收购:该方式可实现资源一体化,建立单一管理层,使生产要素向优势企业集中。世界运力的快速增长和运量的缓慢增长所形成市场供需矛盾是航运资源重组的根本原因,80年代初运力日益过剩,1985年达51%,航运企业为了提高船舶利用率而整合航运资源,大致形成“班轮公会→超级公会→联营体→航线稳定化协议→战略联盟→兼并收购”的演化轨迹。1.2航运合作联盟组建历程全球运力的快速增长和运量的缓慢增长,促使航运企业关注运力高效使用,进行各种合作与重组。(1)60年代末以来,主要航运联盟经历了“北美航线联邦船社→三联、新三联→冠航、北欧联运、地中海俱乐部→五大联合三大公司→五大联盟两大公司→四大联盟两大公司”的演变;90年代末始,航运联盟虽有变化但相对稳定,尤其2005年始趋于稳定,并集约为四联盟两公司。(2)航运联盟以1995年为界经历了联营体和战略联盟两阶段,多数联营体在1991年左右形成并在1995年解体,主要是规