船体在疲劳和腐蚀损伤下的可靠性.pdfVIP

船体在疲劳和腐蚀损伤下的可靠性 刘益清 讲师 博士生 武汉理工大学交通学院［ ］ / 430063 廖国红 讲师 博士生 武汉理工大学交通学院［ ］ / 430063 陈宾康 教授 博导 武汉理工大学交通学院［ ］ / 430063 摘 要 在疲劳和腐蚀作用下，船体梁舯剖面模数折减，导致极限承载能力下降，在此基础上 进行可靠性分析。文中腐蚀率是一个有常数平均值的随机变量，疲劳裂纹根据 Paris 公式计算，当 静水弯矩和波浪弯矩的组合值超过船体梁极限承载能力时，发生船体梁失效。以一艘散货船为例， 计算其可靠性随时间的变化。计算结果可为船东和船级社评估船舶营运期间疲劳和腐蚀对船舶可 靠性的影响提供参考。 关键词 船舶 可靠性 疲劳 腐蚀 中图分类号 U66 l .4 符 号表 是，船舶的疲劳和腐蚀是一个受到环境、载荷、结构 a———裂纹半长度尺寸 形式、材料性能、制造工艺等大量因素影响的极其复 a0 ———裂纹初始半长度 杂的现象。这些因素从本质上说都是随机的，因此， B———船的型宽 C———材料裂纹扩展系数，可用试验方法获得其统计值 确定性方法不能客观准确地反映疲劳和腐蚀现象的 CB ———方形系数 随机本质。 CP ———船体梁所受弯矩组合的模型误差 CS ———静水弯矩模型的不确定性系数 腐蚀破坏随着船龄的增加而增加，同一船体同 CU ———预报船体梁极限强度的模型误差 一截面的构件因所处环境不同其腐蚀率也各不相 CW ———波浪弯矩模型的不确定性系数 同，而疲劳破坏往往发生在一些关键结构部位。这 C ———波浪系数 w D———船之型深 些部位由于受到较大的交变应力作用，容易产生疲 ———营运时间 的概率密度函数 f T T 劳裂纹。随着裂纹的扩展，可以使船体主要构件甚 f X ———联合概率密度函数 ———极限状态函数 至整个船体失去承载能力。因此，这些受到破坏的 I———惯性矩 构件必须得到及时的修理，但是，由于受到时间安排 L———船长 ———材料裂纹扩展参数，可用试验方法获得其统计值 的限制，船舶到船厂进坞修船时，复杂冗长的传统疲 m M ———总纵弯矩 劳分析方法很少被用来指导船舶的这些部位是否修 MS ———静水弯矩 ———极限强度 理以及怎样修理，修理方案常常由船厂的工程师或 M U M W ———波浪弯矩 修理工人凭经验作出。这种基于经验的方法往往缺 M ———船舶设计寿命期内静水弯矩的最大值 ， S 0