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船用钢板厚度公差对空船重量影响摘要：文章对新生效的UR W13“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求进行了阐述，针对钢板本身的公差范围要求在生效前后的变化，来讨论对空船重量的影响，并针对影响的原因，来讨论我们可以采用哪些方法降低该新生效公约对空船重量的影响。 一，前言 国际船级社协会(IACS)最新修改的UR W13“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求已于2011年1月1日起生效。这一统一要求适用于2011年1月1日及以后签订建造合同的船舶和2011年1月1日及以后申请检验和发证的船体结构用钢板。鉴于船用钢板的特殊性，这一新要求的生效，将涉及到我国船用钢板的生产，船舶设计的水平，以及船舶的建造工艺等多个领域，我们在这里仅仅就“新要求”对船舶的空船重量这一重要指标的影响和如何应对的措施做些探讨。 二，最新“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求的基本变化 中国船级社针对“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求最新的修改内容及时向各船舶制造企业，钢材生产企业，船舶设计单位等发布了第49号通函，对统一要求的内容作了解释。由于这一新要求对IACS成员船级社是强制性的，因此在随后的中国船级社发布的《材料与焊接规范》2011年修改通报中，也将该统一要求纳入其中（第一篇，第三章3.1.3），对船用钢板的厚度公差范围，测量方法，适用范围，制造厂责任等进行了详尽的阐述，并制定了相应的规范要求。首先，我们在这里先了解一下与原要求相比，新生效的公约发生了哪些变化： (一) 厚度公差方面，船体结构用钢板的厚度负偏差虽仍为不得超过-0.3毫米，但在这里“要求”引入了平均厚度的概念（算术平均值），并规定钢板测量的平均厚度不得小于钢板的名义厚度。正公差则可按照相关国家标准执行。 规定了厚度测量方法，即对钢板厚度的测量可以采用自动或手工测量方法，按照要求的 测量位置至少选两条线，每条线至少选三个测量点。平均厚度为测量结果的算术平均值。 (二) 根据钢厂工艺情况，若钢厂按正公差控制轧制船体结构用钢板，如果保证任何测点厚度均不低于名义厚度的轧制工艺，则不必按照第二条规定进行厚度测量和计算钢板的平均厚度。 三、最新“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求带来的基本影响 首先，该要求会对钢铁制造企业会造成一定的影响，新要求对原有钢厂的采用对船板按负公差的轧制工艺产生影响，这一要求将会出现使船板负公差上移、按正公差控制轧制的问题，从而造成钢板交货重量的增加，船厂采购成本的增加，其经济效益就受到了一定的影响；同时，目前为减少船用钢板轧制的厚度正公差进一步增加，较为有效的办法是钢板制造企业改进生产工艺，提高钢板厚度轧制的控制精度，这对于装备水平高、精度控制好的先进生产线来说，相对会容易一些，而对于我国大部分船用钢板生产企业来说，则是较为困难的，而对提高控制精度所带来的船用钢材成材率下降、生产成本提高及船用钢板价格上升等问题都将在今后一段时间内成为我国船舶工业所面临的困难。 其次，该要求的生效，对我国船舶工业而言，特别是对新建船舶的空船重量的控制将会产生一定的影响。 空船重量在航海运输和生产中具有十分重要的地位，因为船舶的浮态，稳性，航海性能的估算、船舶租赁买卖、货物重量的计量等均用到空船重量． 船舶在各个设计阶段都会对空船重量进行估算，使其逐步接近交船的实际状态，从而为船舶的性能和载重量提供可靠的保证，是船舶参数重要的之一，也是船东关心的指标之一。在目前的空船重量的估算上，其基本上有载重量系数法和分项估算法，而实际上，估算的空船重量的数值与最终倾斜试验结果总会存在一定误差，空船重量的误差，将会导致载重线变化，稳性计算的变化，干舷的变化，载重量的变化，特别是如果与原始计算误差为2％时，则原有初步稳性资料不再适用，而需要重新计算并送审；而如果是姊妹船，则续制船在与首制船比较时，按照MSC.216(82)决议的要求，2009 年 1 月 1 日及以后建造的姐妹船与首制船空船重量的偏差，如有空船重量偏差 L≤ 50m 大于首制船空船重量的 2%； L≥160m 大于首制船空船重量的 1%； 中间船长 按船长线性插值，则续制船也要进行倾斜试验。 如果出现上述这些情况，无形中会加大工厂的生产成本，也导致交船周期的延长，对于船东和船厂都有不利的影响。同样，由于空船重量的增加而造成载重量的减少，也是船东非常关心的，在签订建造合同时，也会增加相应的罚款条件来敦促船厂严格控制空船重量, 也会关系到同型船在国际上的竞争力。 以目前国内的基本船型来看，据不完全统计，船的钢板用量约占整船钢材消耗量的80%以上，而如果钢板按新的统一要求交货，船用钢板交货重量大约增加1%，则空船重量级就会相应增加，以一条3万载重吨散货船而言，其船体结构消耗钢板约为240